Piękne starocie

W samym środku Warszawy, na terenie dworca, który kiedyś był centralny (a właściwie główny) stoi ponad setka starych parowozów. Rdzewieją. Ale wciąż są piękne.

Reklama

Potrzeba jest matką wynalazków. Potrzeba była matką parowozów. Kolej istniała od dawna, ale wagony czy platformy ciągnęły konie. Duże ładunki transportowano także drogami. Nie asfaltowymi, tylko ubijanymi. Gdy na początku XIX wieku Europa zaczęła przeżywać przemysłowy rozwój, dosyć szybko stało się jasne, że bez sprawnego transportu natrafi on na barierę nie do pokonania. Przecież do fabryk trzeba było dostarczać ogromne ilości towaru. To, co w nich powstawało – nieistotne, czy była to broń, samochody, czy ogromne bele materiałów – trzeba było przetransportować do odbiorców. By ten nowy porządek sprawnie funkcjonował, fabrykom trzeba było dostarczyć paliwa, najczęściej węgla. No i ludzi.

Nogi na torach

Zaczęło się jak zawsze. Za sprawę wzięli się młodzi, bogaci i innowacyjni. Pewnie nie liczyli na zyski, raczej na świetną przygodę. I pewnie przez sobie współczesnych byli postrzegani jak... wariaci. No bo czy to normalne, żeby człowiek budował maszynę, która pozwoli poruszać się szybciej niż koń? Bądźmy szczerzy, te pierwsze poruszały się wolniej niż piechur. Maszyna parowa była znana od lat 70. XVIII wieku. Był więc silnik. Aż się prosiło o pojazd. Ten powstał dość szybko, ale był nieudaną konstrukcją.

Maszyny parowej nie da się miniaturyzować. Jeżeli ma mieć odpowiednią moc, nawet do poruszania niewielkim pojazdem, musi mieć odpowiednio duży kocioł z parą, palenisko i zapas paliwa. Dosyć szybko zdano sobie sprawę z tego, że prywatne pojazdy parowe poruszające się po drogach to ślepa uliczka. Że jeżeli budować coś napędzanego parą, musi to być coś dużego. A jeśli tak, to muszą powstać szyny, których nawierzchnia nie jest zależna od pogody. Pierwsza lokomotywa parowa powstała w 1804 roku (jej budowniczym był Richard Trevithick) i w niczym nie przypominała parowozów, które znamy z filmów czy zdjęć. Wyglądała jak bojler obłożony dużymi kołami zębatymi.Po niej była lokomotywa jadąca nie po gładkich szynach, tylko po zębatych (obawiano się, że gładkie tory nie dadzą wystarczającej przyczepności). A nawet taka, którą miały poruszać nie napędzane parą koła, tylko nogi. Kompletna klapa. Był rok 1829, kiedy doświadczony już konstruktor parowozów George Stephenson wygrał konkurs na budowę lokomotywy ciągnącej wagony na bodaj pierwszej publicznej linii Manchester–Liverpool w Wielkiej Brytanii. Jego Rakieta (tak nazywano lokomotywę) była rewolucją. Konstruktor zastosował w niej bardzo wiele innowacji, m.in. bezpośrednie przełożenie z tłoka na koła. W inny sposób skonstruował też sam kocioł. W efekcie lokomotywa miała wyższą sprawność, a więc mogła uciągnąć większy ciężar i poruszała się szybciej niż inne. Jej maksymalna prędkość wynosiła prawie 50 km/h. Dzisiaj, ponad 180 lat później, pociąg na trasie Katowice–Kraków porusza się z średnią prędkością około 60 km/h.

Scalanie systemów

Rakieta Stephensona to był strzał w dziesiątkę. Do dzisiaj uważa się ją za matkę wszystkich parowozów, które powstawały przez kolejnych 130–140 lat. Późniejsze konstrukcje były oczywiście szybsze, mocniejsze i bardziej wytrzymałe, ale wszystkie miały cechy, które po raz pierwszy zastosował Stephenson. Pierwsza na terenie dzisiejszej Polski linia kolejowa została otwarta zaledwie 13 lat po tym, jak Stephenson skonstruował protoplastę wszystkich późniejszych parowozów. Linia łączyła Wrocław z Brzegiem. Rok później połączenie docierało do Opola. Po Śląsku (gdzie pociągi służyły głównie do transportu węgla) przyszedł czas na Pomorze i Wielkopolskę. W 1845 roku oddano pierwszy fragment Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej. Całą linię spinającą te dwa miasta oddano w 1848 roku. Połączeń kolejowych pomiędzy krajami zaborczymi było bardzo niewiele. Poza tym, każdy z tych krajów miał nieco inny system ruchu kolejowego (o czym za chwilę). W efekcie często dochodziło do kuriozalnych sytuacji. Na przykład, aby dostać się z Warszawy do Poznania, trzeba było jechać przez Częstochowę, Katowice, Wrocław, Berlin i Szczecin. Rozwój kolei był szczególnie gwałtowny w Prusach. Najsłabiej rozwinięta była kolej w Rosji i Galicji. Zresztą nawet dzisiaj, patrząc na mapę szlaków kolejowych w Polsce, można dosyć wyraźnie określić, którędy biegły granice zaborów. Odzyskanie niepodległości było z punktu widzenia kolejarzy sporym wyzwaniem. Jakoś trzeba było scalić trzy różne systemy kolejowe. Nie chodziło tylko o inny rodzaj sygnalizacji czy oznaczeń, ale przede wszystkim o torowiska. W Prusach ruch pociągów był prawostronny. Z kolei w Austrii pociągi – tak jak w Anglii – poruszały się po lewej stronie. Największym wyzwaniem były tereny pod zaborem rosyjskim. Tam ruch był także prawostronny, ale inny był rozstaw szyn. Co ciekawe, carscy inżynierowie zdecydowali się na inny standard nie przez przypadek. Gdy powstawały pierwsze drogi żelazne w rosyjskim imperium, było już jasne, że kolej to wręcz idealny środek transportu dla wojska i sprzętu wojskowego. Rosjanie chcieli mieć inne tory po to, by pociągi z krajów sąsiednich nie mogły wjeżdżać na ich teren w trakcie wojny czy nagłej inwazji. Zresztą podobnie zrobili Hiszpanie, bojąc się ataku ze strony Francji. Do dzisiaj i w Rosji i w Hiszpanii pociągi jeżdżą na torach o innym rozstawie szyn.

«« | « | 1 | 2 | » | »»

aktualna ocena |   |
głosujących |   |
Ocena | bardzo słabe | słabe | średnie | dobre | super |

Zobacz

Dodaj komentarz
Gość
    Nick (wymagany lub )

    Autopromocja

    Reklama

    Reklama

    Reklama