Szwajcaria to niesamowity kraj. O wszystkim decyduje się tutaj w referendach. W sprawie budowy jednego z najdłuższych tuneli na świecie odbyły się trzy różne głosowania. I tak powstał tunel Loetschberg. A dzięki niemu szklarnia z bananami i ferma jesiotrów.
Gdy w Polsce w nocy temperatura spadała poniżej minus 20 st. Celsjusza, w Bernie, stolicy Szwajcarii, było plus 12 st. C. Po śniegu nie było nawet śladu. Niecałe 40 km dalej (i ponad 300 m wyżej) w niewielkim miasteczku Frutigen znalazłem i słońce, i śnieg, i niską temperaturę. Choć miejscowość Frutigen jest bardzo stara (najprawdopodobniej założona jeszcze przez Rzymian), nie ma tu atrakcji turystycznych. Są piękne widoki, bo jesteśmy w górach. No i jest tunel. Jeden z dwóch ogromnych tuneli pod wierzchołkami Alp.
Ten, który rozpoczyna się we Frutigen, to prawie 35-kilometrowy tunel kolejowy Loetschberg. Trzeci najdłuższy tunel na świecie. Samochody mogą z niego korzystać, tylko jeżeli wjadą na specjalną platformę kolejową. Kilkadziesiąt kilometrów na wschód rozpoczyna się tunel pod przełęczą Gottharda. Gdy za osiem lat zostanie ukończony, będzie miał 54 kilometry długości i będzie najdłuższym tunelem na świecie.
Pociągi pędzą wolno
W skale, czasami dwa kilometry pod wierzchołkami gór, przez osiem lat drążono plątaninę korytarzy. Jeden, w którym położone są tory, dwa serwisowe, ponad 100 krótkich przejść poprzecznych, łączących tunele główne, i kilka tuneli dojazdowych. Moim przewodnikiem po Loetschberg jest strażak, pracownik centrum obsługi tunelu we Frutigen, Olivier Bayard.
Do tunelu wjeżdżamy busem. W korytarzu serwisowym, w którym spokojnie mogłaby zmieścić się dwupasmowa autostrada, jest ciepło; około 15 st. C. Jeżeli wierzyć Olivierowi, w samym środku tunelu jest o dodatkowe 15 stopni cieplej. Na zewnątrz jest sucho, bo panuje mróz. W środku przeciwnie, wilgotno jak w szklarni. Do tunelu serwisowego wjeżdżamy przez ogromne żółte drzwi. Mam wrażenie, że pancerne. I nie do końca się mylę. Wszystkie tunele serwisowe oraz połączenia poprzeczne są hermetycznie oddzielone od tunelu głównego, w którym jeżdżą pociągi. Drzwi (w sumie jest ich ponad 100) wytrzymują temperaturę 1500 stopni przez 1,5 godziny. Nieplanowane otwarcie którychkolwiek powoduje automatyczne zatrzymanie pociągów.
W korytarzach panuje nieco wyższe ciśnienie niż na zewnątrz, a wszystko po to, by w razie pożaru dym nie był zasysany przez tunele serwisowe, tylko z nich wypychany. Ostatnie wrota się otwierają, a przed nami, oświetlona jak autostrada w Belgii, całkiem stroma pochylnia. Wjeżdżamy w sam środek labiryntu korytarzy. Każdy zakręt jest oznaczony, każde skrzyżowanie ma drogowskazy. W sumie podziemnych dróg samochodowych jest tutaj ponad 70 kilometrów.
Staram się nie robić ze zdziwienia wielkich oczu.Po paru minutach jazdy zatrzymujemy się na… podziemnym parkingu. Cała Szwajcaria. – Ile pociągów na dobę tędy przejeżdża – pytam Oliviera. – To zależy od dnia tygodnia, ale więcej niż 100 – odpowiada. – Z jaką prędkością się poruszają? – To zależy od pociągu – śmieje się Olivier. – Najwolniejsze są pociągi towarowe z kontenerami na platformach, a najszybsze pasażerskie pociągi budowane w technologii wychylnego pudła – tłumaczy. – Najszybciej, to znaczy ile dokładnie? – nie daję za wygraną. – No cóż, w tunelu muszą zwolnić. Jadą około 250 km/h – odpowiada Olivier. Po raz drugi w ciągu ostatnich minut staram się nie robić zbyt wielkich oczu. Mam wrażenie, że Olivier nie zrozumiałby mojego zdziwienia.
Żadnego bałaganu
Tunel, w którym poruszają się pociągi, ma wysokość 10 metrów. Na jego trasie usytuowane są trzy systemy wentylacyjne. Są włączane automatycznie, gdy w tunelu trwają prace naprawcze albo gdy z powodu awarii pociąg musi się zatrzymać. Systemami wentylacyjnymi steruje komputer. W razie pożaru, w zależności od miejsca, gdzie wybuchł, dym z tunelu może być wyprowadzany na 25 różnych sposobów. Czujniki oceniają sytuację, a program komputerowy decyduje, w której części tunelu zwiększyć ciśnienie, a w której otworzyć wywietrzniki. A wszystko po to, by zminimalizować ryzyko niebezpieczeństwa. Gdy w tunelu wszystko działa normalnie, wentylacja jest niepotrzebna. Dostateczną ilość powietrza zasysa pędzący pociąg. Nieustannie wentylowane są za to pomieszczenia z komputerami, które zawiadują tunelem.
aktualna ocena | |
głosujących | |
Ocena |
bardzo słabe |
słabe |
średnie |
dobre |
super |
Badania puszkowanych łososi pomogły ocenić zmiany stanu mórz w ciągu 40 lat
A potem zdziwienie że coraz częściej pojawiają się zdrowotne problemy.
Splątane znaczy jakoś połączone niezależnie od dzielącej je odległości.
Badacze kolejny raz obalili wyniki uzyskane pod koniec lat 80. metodą radiowęglową.
Plamy krwi na Całunie zachowują czerwoną barwę. Naukowcy podjęli próbę wyjaśnienia tego fenomenu.