Do wyścigu, w którym stawką są elektryczne samochody, stają nie tylko koncerny, ale także państwa. Jest o co się bić. Pomijając kwestie polityczne (związane z ochroną środowiska), gra toczy się o bardzo duże pieniądze. Za 7–8 lat co 10. samochód w Unii może być napędzany silnikiem elektrycznym. Nie tylko o samochody chodzi, ale także o infrastrukturę umożliwiającą ładowanie akumulatorów (analogia do stacji benzynowych). Państwom zależy na promocji i wspieraniu tej gałęzi przemysłu motoryzacyjnego także z powodu polityki energetycznej. W USA 44 proc. kupowanej za granicą ropy naftowej jest przerabianych na benzynę i olej napędowy. Elektryczne auta mogą zmniejszyć uzależnienie energetyczne od państw ryzykownych politycznie.

Parking za darmo?

Z zaangażowania państw, a nawet takich organizacji jak Unia Europejska, bardzo cieszą się producenci samochodów. To doskonała okazja do wyrwania nieco publicznego grosza. Swoje strategie wsparcia przemysłu samochodów elektrycznych mają prawie wszystkie unijne państwa. Wspólną strategię ma cała Unia. Cały czas dyskutuje się np. nad ustandaryzowaniem elementów technicznych (np. uzgodnienia, jakie budować ładowarki i gniazdka, by w całej UE można naładować akumulatory aut wszystkich producentów). Uzgadnia się też sposoby wsparcia producentów i nabywców elektrosamochodów. Wachlarz możliwości jest spory. Bezpośrednie dopłaty, a może ulgi podatkowe? Kilka tygodni temu dziennik „Gazeta Prawna” informował, że w ministerstwie gospodarki trwają prace nad stworzeniem systemu ulg i ułatwień dla właścicieli elektrycznych aut w Polsce. I tak osoba, która kupi taki samochód za granicą, nie będzie musiała płacić za niego akcyzy. Mówi się także o tym, by auta elektryczne mogły korzystać z tzw. bus pasów, czyli pasów ruchu, po których w dużych miastach mogą poruszać się tylko autobusy. Proponowane jest także zniesienie opłat za parkowanie samochodów elektrycznych.

W Polsce najwięcej, bo kilkanaście, aut elektrycznych jeździ po Warszawie. Na razie kilkanaście, ale w najbliższych latach może być kilkaset, a później kilka tysięcy. Prywatne firmy wyczuły biznes i w stolicy powstają stacje ładowania samochodów. Pierwszą firmą, która wybudowała takie „gniazdko”, był dystrybutor energii elektrycznej RWE Polska. Druga firma – e+ – w części należąca do holdingu Kulczyk Investments, kilka miesięcy temu uruchomiła w warszawskich centrach handlowych 12 punktów ładowania samochodów elektrycznych. W ciągu następnych dwóch lat liczba punktów ładowania samochodów elektrycznych ma zwiększyć się do około 300 w 14 największych miastach.

Główny problem – akumulatory

Oferta firmy e+ jest znacznie szersza niż tylko ładowanie samochodów. Kulczyk bardziej niż na prywatne stawia na samochody służbowe. Chce uruchomić wypożyczalnie samochodów elektrycznych, z których mogłyby korzystać firmy, delegacje czy osoby w podróży służbowej. Na razie w ofercie jest korzystanie z samochodu Mitsubishi I-MiEV. To niewielki samochodzik. Koszt jego wynajmu, bez limitów „tankowania”, wynosi miesięcznie kilka tysięcy złotych.

Samochody elektryczne są droższe niż te tradycyjne. Droższe w zakupie od kilkunastu do kilkudziesięciu procent, ale znacznie tańsze w eksploatacji. Samochody elektryczne mogą się opłacać, ale tylko tym, którzy dużo podróżują. I tu pojawia się kłopot. Nawet największe akumulatory pozwalają samochodom elektrycznym na przejechanie około 150–200 kilometrów na jednym ładowaniu. Później samochód trzeba podłączyć – albo do zwykłego gniazdka i wtedy ładowanie trwa od 6 (Nissan Leaf) do 8 (Audi A3 e-tron) godzin, albo do specjalnej ładowarki i wtedy ładowanie trwa około 4 godzin. Zasięg nie większy niż 200 kilometrów (a często dużo mniejszy) skutecznie zniechęci wszystkich tych, którzy dużo podróżują. Z kolei inwestycja w postaci auta elektrycznego służącego do jazdy na zakupy czy do odległej o kilka kilometrów pracy nigdy się nie spłaci. Nawet najdroższy elektryczny samochód miałby problem w przejechaniu trasy z Katowic do Krakowa i z powrotem. Dzisiaj oferta kupna auta elektrycznego nie jest warta rozpatrzenia, ale jutro… Rynek samochodów elektrycznych szybko się zmienia. Głównym ograniczeniem jest magazynowanie energii elektrycznej. Tanie i pojemne akumulatory rozwiązałyby problem, tyle że… takich nie ma. – Tylko koszt akumulatorów podnosi cenę auta elektrycznego o 6 do 16 tys. euro – tłumaczył niedawno Dieter Zetsche, szef Daimlera, producenta m.in. samochodów marki Mercedes.

Zapomnij o meleksie

Czasy, w których auta wyposażone w duże akumulatory przejeżdżały kilkadziesiąt kilometrów z prędkością piechura, dawno minęły. Audi A3 e-tron jest samochodem elektrycznym. Jego nadwozie nie różni się praktycznie niczym od nadwozia spalinowego Audi A3. To elektryczne ma silnik o mocy 136 KM, rozpędza się do 145 km/h i przyspiesza od 0 do 100 km/h w 11,2 s. Zasięg? 140 km. Inny niemiecki produkt to BMW i3 z silnikiem o mocy 170 KM i zasięgiem do 160 km. Wraz z rozwojem technologii zwiększają się pojemności akumulatorów, a więc i zasięg samochodów. Wybudowanie auta elektrycznego o osiągach porównywalnych z osiągami aut spalinowych to kwestia nie dziesięcioleci, tylko kilku lat. Rządy wprowadzają coraz surowsze normy spalania dla samochodów spalinowych, nagradzając równocześnie producentów aut elektrycznych dotacjami i ulgami. Argumentują, że auta elektryczne oszczędzają środowisko i dlatego warto do nich dopłacać. Czy tak jest w istocie? Nie. I to z kilku powodów. Po pierwsze ekologiczność samochodów elektrycznych jest zależna od tego, jak produkowany jest prąd. W Polsce prawie w całości z węgla. Auto elektryczne będzie więc u nas truło środowisko. Drugim problem jest przeciążenie sieci, do którego dojdzie, jeżeli samochodów elektrycznych będzie więcej. Organizacje ekologiczne chcą wymóc na Brukseli przepisy wymagające ładowania samochodów tylko w nocy, kiedy w sieci jest nadwyżka prądu. Jeżeli takich przepisów nie uda się wprowadzić, będzie trzeba uruchomić awaryjne elektrownie, by nie zabrakło prądu. Jest i powód trzeci. Koncerny motoryzacyjne są chętne do produkcji elektrycznych samochodów, bo to pozwala im na produkcję większej ilości samochodów spalinowych. Wynika to z wadliwego systemu, który jedno auto elektryczne wlicza do statystyk kilka razy. Okazuje się, że produkcja aut elektrycznych nie ogranicza emisji CO2 i konsumpcji paliw płynnych. Przeciwnie, z powodu większego zużycia prądu zwiększa ilość CO2, a z powodu chorego systemu prawnego Unii powoduje, że koncernom nie opłaca się inwestować w oszczędne silniki spalinowe.

Między prądem a benzyną

Krótki zasięg samochodów wyposażonych tylko w silnik elektryczny jest dużym problemem. Kompromisem pomiędzy prądem a benzyną są samochody hybrydowe, czyli takie, które mają dwa silniki. Jeden elektryczny, a drugi spalinowy. Spalinowy na postoju ładuje akumulatory, a elektryczny pomaga w jeździe. W efekcie auta hybrydowe spalają 2–4 litrów benzyny na 100 km. Niektóre mają co prawda mniejszy zasięg niż auta spalinowe, ale jest on nieporównywalnie większy od aut elektrycznych. Pierwszym seryjnie budowanym samochodem hybrydowym była Toyota Prius. Na rynku funkcjonuje od 1997 roku.