Odra jest piękna, budząca respekt, ale coraz płytsza. To grozi powodziami i utrudnia transport towarów. Może też zdecydować o jej przyszłości. Dawniej przyjazna ludziom i gospodarce, spławna od Koźla do Szczecina. Teraz ładunki można przewozić tylko do Brzegu Dolnego oraz przy ujściu – od Kostrzyna do Szczecina. Tylko zapaleni wodniacy budują kolejne przyczółki, by po niej wygodnie żeglować.

Błękitna droga
W 1908 roku na Opolszczyźnie było 10 stoczni (7 w pobliżu Koźla, w Odrowążu, Dobrze- niu Wielkim i Brzegu). Dziś są 3. Jeszcze w latach 70. ub. wieku 8 mln ton węgla rocznie z gliwickiej kopalni płynęło Kanałem Gliwickim i Odrą do wrocławskiej elektrociepłowni. Dziś jest to  ok. 500 tys. ton. Z powrotem na Śląsk wysyłano odrzański piasek.

– Tak było. Przy tzw. bagrowaniu (pogłębianiu rzeki) miało pracę wiele osób, a urobek – żwir i piasek wykorzystywało się na budowach albo woziło barkami do Gliwic do kopalni. Zasypywano nim nieczynne wyrobiska. W ten sposób koryto Odry było drożne, a jeszcze się na tym zarabiało – mówi Maria Ketzler, mieszkanka Cisku, nadodrzańskiej wsi. W Europie Zachodniej sieć dróg wodnych jest świetnie rozwinięta. To, co da się przewieźć rzeką lub kanałem, szczególnie z materiałów sypkich, niebezpiecznych czy o dużych gabarytach, nie ma prawa iść lądem. – W Niemczech tak przewozi się ponad 20 proc. ogólnej masy towarów, w Holandii ponad połowę. Za tym przemawiają względy ekonomicznie, ekologiczne i bezpieczeństwo. U nas się tego nie widzi lub nie chce widzieć. W Polsce 5–6 lat temu zaledwie 0,7 proc. towarów transportowano wodą, dziś jest to ok. 0,3 proc. – mówi gorzko Janusz Niemczuk, pasjonat Odry i autor portalu www.kanalgliwicki.net.

Międzynarodowe plany rozwoju uwzględniały istnienie Odry jako ważnego szlaku transportowego, łącznika między Zachodem a Wschodem, przymierzano się też do budowy kanału Odra–Dunaj. Brakło zainteresowania polskich władz, a środki unijne na te inwestycje przeszły koło nosa.

– Tymczasem od ujścia Odry do kanału po swojej stronie Niemcy, korzystając z unijnych pieniędzy, dostosowują szlak do V klasy żeglowności, przebudowują wszystkie mosty, podnoszą je, żeby nawet wysokie jednostki, statki morskie mogły pod nimi przepływać. Na przeciętnej jednostce zatrudnia się trzy osoby, spala niewielką ilość paliwa, przewozi tysiące ton ładunku, nie niszcząc przy tym dróg. A u nas? – pyta retorycznie Zbigniew Goluch, bosman Mariny Opole i miłośnik Odry.

Śląska Amazonia
Dynamicznie rozwija się za to turystyka rzeczna. Przybysze z Niemiec mówią na Odrę „mała Amazonia”. Odrzańska przyroda jest bujna, w wielu miejscach dzika, a woda już dość czysta. Łabędzie, czaplę siwą, kormorany czy dzikie kaczki można zobaczyć bez trudu. Na brzegach są jaskółki brzegówki i inne ptaki, np. zimorodek, bąk, trzmielojad, batalion czy muchołówka. Przy rzece między Koźlem a Opolem gniazdują nawet orły. Nad wodą żyją ważki, różne chronione owady, płazy (kumak czy traszka), są bobry, wydry i bogactwo ryb. Z kolei przy „drodze węglowej”, czyli Kanale Gliwickim, jest wiele ciekawych obiektów infrastruktury wodnej – syfon, czyli skrzyżowanie kanału i rzeki Kłodnicy, śluzy, w tym największa o wysokości 10,5 m, pozostałości kiedyś drugiego w Europie portu śródlądowego w Koźlu Porcie. „Szczury lądowe” mogą to obejrzeć podczas kilkugodzinnego rejsu stateczkiem.

– Do niedawna nie pływała tu żadna jednostka pasażerska – ostatni rejs był pod koniec lat 80. „Tryton” z Gliwic, który woził wycieczki szkolne od Koźla do opolskiego zoo i wracał – wspominają Krzysztof Banasik z żoną Małgorzatą, armatorzy turystycznego statku Silesia.

– Na nasz pokład wchodzą ludzie, którzy płynęli wówczas jako uczniowie, obecna młodzież, sporo grup ze Śląska. Są zachwyceni. Wzdłuż Odry tworzą się wypożyczalnie kajaków, odbywają się spływy, wszędzie widać wędkarzy. Używaną łódź w dobrym stanie z Zachodu można mieć już za 5–7 tys. zł. Powstają kolejne mariny, do dyspozycji żeglarzy są już obiekty w Koźlu-Lasokach, Krapkowicach, Oławie, Brzegu, a od początku maja na wyspie Bolko w Opolu. – Teraz na całej długości mamy gdzie się zatrzymać, by przenocować, zjeść coś i zwiedzić piękne, nadodrzańskie miasta – mówi Jan Szefer, komandor portu w Krapkowicach i współtwórca mariny w Opolu.

To już koniec?
Niestety, sama turystyka nie wystarczy. – Odra będzie żyła wtedy, kiedy będzie transport handlowy i ruch turystyczny, bo my się uzupełniamy, a zawodowi kapitanowie często pomagają amatorom. Jeżeli pływają duże statki, to utrzymuje się drogi wodne we właściwym stanie, nurt idzie środkiem, głębokość rzeki jest dostateczna, a śluzy stale czynne – tłumaczą wodniacy. W ostatnim czasie doniesienia NTO, regionalnego dziennika, zelektryzowały miłośników Odry. Obwieścił on bowiem śmierć towarowej żeglugi z powodu braku zleceń na transport węgla dla najemców barek i pchaczy.

– Są to bardzo niepokojące informacje, bo jeśli nie będzie żeglugi towarowej, to mogą się zacząć redukcje zatrudnienia na śluzach, ograniczenia w godzinach ich otwarcia, a to nasze być albo nie być. To zależy od Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej, który na razie uspokaja, ale niepokój jest – podkreśla Krzysztof Banasik.

Wpływ na to ma kilka kwestii, choć firma OT Logistics, organizująca transport węgla i wynajmująca kapitanom jednostki pływające, nie udziela informacji, tłumacząc się wejściem na giełdę.

– Przebudowywany jest stopień Chróścice, mocno eksploatowana będzie też śluza w Różankach we Wrocławiu, bo tam jest przebudowa Wrocławskiego Węzła Wodnego, i to może być przyczyna ograniczeń. Transport towarowy Odrą nie będzie jednak całkiem zawieszony, na tym odcinku ma pracować kilka zestawów OT Logistics, przewożąc w tym roku ok. 100–120 tys. ton – mówi Mariusz Przybylski z Urzędu Żeglugi Śródlądowej w Kędzierzynie-Koźlu. Dodaje, że żegluga towarowa jest możliwa, gdy woda ma minimum 180 cm głębokości. Na razie miejscami było tylko 140 cm, więc szlak był zamknięty do maja, choć sezon formalnie trwa od marca. Natomiast z żeglugą turystyczną nie ma problemu. Uspokaja też, że żegluga nie opiera się jedynie na jednej firmie.

– Także inne podmioty, np. stocznie, są zainteresowane, by Odra była żeglowna, bo muszą jakoś wyprowadzać swoje produkty – tłumaczy Mariusz Przybylski. Obecnie trwa przywracanie III klasy żeglowności na uregulowanym odcinku Odry i Kanale Gliwickim. Na Zachodzie powszechniejsza jest już klasa IV dla statków o większym zanurzeniu, większej ładowności. – Odra jest niedoinwestowana. Mamy infrastrukturę o dużej wartości i trzeba o nią dbać, ale to jest sprawa decyzji na wyższym szczeblu, rządowym. Kanał Gliwicki jest jeszcze nowoczesny, a na Odrze prowadzi się już odpowiednie remonty, np. w Chróścicach – tłumaczy Jerzy Bednarek, kierownik opolskiego nadzoru wodnego w RZGW Wrocław.

2 w 1
Pogłębiana rzeka jest spokojniejsza i łatwiejsza dla żeglugi. Im bardziej się zamula i spłyca, tym jest większe ryzyko, że wyleje. Powrót do naturalnych rozlewisk utrudnia też to, że na terenach zalewowych powstały całe osiedla. Teraz po powodziach w 1997 i 2010 roku ludzie próbują odgrodzić się od rzeki. – U nas myśli się, jak podnieść wały zamiast jak pogłębić Odrę. Tymczasem w Koźlu, w stoczni Damen, produkuje się m.in. pogłębiarki, które pracują na rzekach i kanałach w całej Europie. U nas na odcinku między Opolem a Koźlem jest pojedynczy dźwig, który wybiera muł i piasek czerpakiem – mówi ze smutkiem Zbigniew Goluch. Z różnych przyczyn mieszkańcy Nadodrza oddalili się od rzeki i oduczyli się korzystać z jej gospodarczych i turystycznych atutów. Teraz powoli na nowo ją odkrywają.

– My, pasjonaci, staramy się przywrócić życie na Odrze. Ona potrafi człowieka wyżywić, przewieźć, a także uszczęśliwić i zachwycić. Chcemy, by ludzie przychodzili nad wodę, urządzali pikniki, ogniska, spotykali się. A z okien statku miasto wygląda zupełnie inaczej – opowiada Zbigniew Goluch. Inicjatywy prywatnych osób i samorządów jednak nie wystarczą – trzeba odpowiednich decyzji i pieniędzy.