Na dziewiczy lot super-jumbo linie Singapore Airlines wybrały trasę Singapur–Sydney. Bi-lety wystawiono na internetowej aukcji w portalu e-bay. Jeden z biletów na pierwszą klasę znalazł nabywcę za 125 tys. funtów brytyjskich, czyli prawie 700 tys. zł. W sumie z aukcji biletów uzyskano 1,25 mln dolarów.
Megaliner, jak go nazwano w Airbusie, zdetronizował Boeinga 747 (jumbo jeta), który przez ostatnie lata był największym pasażerskim statkiem powietrznym świata.

Nowy rekordzista ma prawie 80 m rozpiętości skrzydeł (15 m więcej od konkurenta), niespełna 73 m długości (o 2 m więcej niż Boeing 747), a wysokość 24,1 m oznacza, że ogon maszyny sięga mniej więcej 8. piętra. Masa własna maszyny wynosi 277 ton, a maksymalna masa startowa – 560 ton. Airbus – przy maksymalnym zagęszczeniu foteli – jest w stanie przewieźć jednocześnie 800 osób. To dlatego, że jest pierwszym w historii samolotem, który ma pełne dwa pokłady. Jumbo jet też niby ma dwa pokłady, ale pokład górny nie zajmuje całej długości kadłuba – tworzy na nim charakterystyczny garb. Jednak tak naprawdę niewiele A380 będzie latać z 800 pasażerami na pokładzie. Na przykład egzemplarz rozpoczynający właśnie służbę w Singapore Airlines ma 471 miejsc w trzech klasach.

Samolot z wodotryskiem

Trochę przesady jest też w podkreślaniu luksusowego charakteru nowego samolotu. Wprawdzie w ofercie jest m.in. zabudowanie w nowym airbusie salki gimnastycznej, pomieszczeń odnowy biologicznej, barów, sal do gier, miniplaców, zabaw dla dzieci, sklepów czy pryszniców, ale zdaje się, że linie lotnicze bardziej zainteresowane są obniżeniem kosztów zakupu maszyny, która katalogowo kosztuje co najmniej 235 mln euro.

W dziedzinie bezpieczeństwa producenci chlubią się m.in. specjalnym komputerowym systemem kontroli lotu. To ważne, zwłaszcza dlatego, że w A380, podobnie jak w mniejszych modelach airbusa, nie ma już żadnego mechanicznego czy hydraulicznego połączenia między kabiną pilota a elementami sterującymi na skrzydłach i ogonie. Do kierowania maszyną służy urządzenie przypominające komputerowy joystick. Złośliwi twierdzą, że w kokpicie brak już tylko miejsca dla małpy, która by lała po paluchach pilota, chcącego dotknąć któregoś z przełączników.

A gdyby zaszła konieczność awaryjnej ewakuacji wszystkich pasażerów, to do jej wykonania wystarczy 78 sekund. Sprawdzono to podczas testu w zaciemnionym hangarze Airbusa w Hamburgu.

Kto to kupi?

Największe zainteresowanie nowy samolot wzbudził na Dalekim Wschodzie. Pierwsza maszyna poleciała do Singapuru, kolejne trafią m.in. do arabskich linii Emirates i Etihad oraz do australijskich Quantas. Potencjalnie najlepszym klientem powinny być Chiny, ze względu na liczbę ludności oraz zbliżającą się olimpiadę w Pekinie. W Europie na kupno A380 zdecydowały się z początku jedynie Lufthansa i Air France. To także zrozumiałe, bo latający gigant powstaje zasadniczo w Tuluzie i w Hamburgu. Później nadeszło zamówienie od British Airways. Do prywatnych celów nowego airbusa kupił sobie rosyjski miliarder Roman Abramowicz.

Bolączką programu A380 są prawie dwuletnie opóźnienia, spowodowane m.in. tym, że zaprojektowane w Niemczech wiązki elektryczne przy montażu we Francji okazały się... ciut za krótkie! Klienci zaczęli się niecierpliwić, mówić o karach umownych, a nawet wycofywać się, wpadając w ramiona amerykańskiej konkurencji. A już prawdziwy skandal wybuchł, gdy w „Financial Times” pojawiły się informacje, że ówczesny szef Airbusa i jego rodzina pozbyli się swych akcji firmy, zanim rynek dowiedział się o jej kłopotach. Sprzedali akcje w marcu ub. roku, a w czerwcu, w ciągu zaledwie jednego dnia, wartość tych papierów i całej firmy spadła o ponad jedną czwartą! Ostatnio dotarły też informacje, że podobnie postąpili inni akcjonariusze – francuski Lagardere, niemiecki Daimler oraz wysocy rangą menedżerowie Airbusa.

Czy gigantyczna maszyna i jej producent odniosą sukces? Szacuje się, że koszty programu zwrócą się, jeśli firma sprzeda 420 maszyn. Jak dotąd, wiążąco zamówiono ich 165.

Co na to Boeing?

Największy konkurent Airbusa mógł być pierwszym producentem pasażerskiego dwupokładowca. Wykupił bowiem kalifornijską firmę McDonnell Douglas, która już kilkanaście lat temu przygotowała propozycję samolotu MD-12, bliźniaczo podobnego do A380. Okazało się jednak, że potencjalni nabywcy nie byli zainteresowani, a po przejęciu firmy przez Boeinga projekt zarzucono. Dla miłośników rozmiaru XXL gigant z Seattle przygotował – niewielkim stosunkowo kosztem – lekko powiększoną wersję jumbo jeta. Zasadniczo jednak przyjął inną strategię niż Airbus, bo też szefowie Boeinga inaczej widzą przyszłość lotów długodystansowych. Pytanie brzmi następująco: czy w kolejnych dziesięcioleciach będziemy latali bezpośrednio, np. z Gdańska do Miami, czy też raczej trzeba będzie lecieć z Gdańska do Warszawy, z Warszawy do Nowego Jorku, a z Nowego Jorku do Miami. Jeśli przyszłością okażą się loty z przesiadkami w portach węzłowych, tzw. hubach, to potrzeba będzie więcej maszyn wielkości A380. Jeśli huby okażą się niewydolne, a klienci będą woleli loty bez przesiadek, to triumf odniesie producent mniejszych, oszczędnych samolotów – takich, jak nowy Boeing 787. Powiedzmy to sobie szczerze: nowe airbusy nieprędko będą latać do i z Polski. Samo przygotowanie jednego choćby polskiego lotniska do przyjmowania A380 oznaczałoby monstrualne koszty, które byłyby wyrzuceniem pieniędzy w błoto, bo nasz rynek lotniczy, choć silnie się rozwijający, nie potrzebuje maszyn wielkości A380.



Gość Niedzielny 43/2007