Gdy piszę te słowa, nie są jeszcze publicznie znane wyniki badania „czarnych skrzynek” rozbitej maszyny. Wszelkie informacje dotyczące przebiegu tragicznych zdarzeń są więc czystymi spekulacjami. W dodatku pojawiło się mnóstwo fałszywych albo niepewnych informacji, które raczej zaciemniają, niż wyjaśniają cokolwiek. Na przykład media podawały, że pilot polskiego Air Force 1 aż cztery razy podchodził do lądowania. Zaraz potem pojawiły się komentarze, wedle których taka sytuacja była anormalna i mogłaby się zdarzyć chyba tylko na wojnie. Tymczasem prezydencka maszyna najprawdopodobniej podchodziła do lądowania tylko raz, a informacje o czterech próbach wzięły się z błędnego tłumaczenia rosyjskiego określenia „czetwiortyj razworot”, które nie oznacza czwartego podejścia do lądowania, a czwarty skręt, czwarty zwrot, który miał wprowadzić samolot na ostatnią prostą, czyli na oś pasa startowego. W internecie opublikowano też rzekome nagrania rozmów pilotów tupolewa z kontrolą lotów. Potem jednak pojawiły się stwierdzenia, że były to nagrania rozmów pilotów innego samolotu i kontrolerów innego lotniska.

Nie spekulujmy
Zbyt pospieszne wydają się wypowiedzi obciążające odpowiedzialnością pilotów polskiego samolotu, którzy mieli zignorować polecenia kontroli lotów, nie odpowiadać na komunikaty i w ogóle mieć problemy z porozumiewaniem się w języku rosyjskim. Były dowódca VIP-owskiego pułku lotniczego Tomasz Pietrzak informował w TVN24, że kapitan prezydenckiej maszyny znał rosyjski, a zgodnie z międzynarodowymi zasadami ruchu lotniczego pilot prezydenckiego samolotu nie ma obowiązku wykonywania zaleceń kontroli lotów. Piloci nie muszą też odpowiadać na wszystkie połączenia z jej strony, zwłaszcza, jeśli są w tym czasie zajęci kierowaniem maszyną i śledzeniem jej położenia.

A polscy piloci z pewnością byli bardzo zajęci pracą, bo mgła nad lotniskiem w Smoleńsku była gęsta. Ponadto nie było tam zainstalowanych nowoczesnych urządzeń wspomagających lądowanie (ILS). Były jedynie, pochodzące technologicznie sprzed pół wieku, prymitywne urządzenia systemu NDB. Mimo to lotnisko nie było oficjalnie zamknięte. Nie było więc kategorycznego zakazu lądowań. Przyczyny katastrofy badają zarówno służby rosyjskie, jak i polskie. Ważne, że otwarcie „czarnych skrzynek”, rejestrujących parametry lotu oraz rozmowy w kabinie pilotów, odbyło się z udziałem ekspertów z Polski, co wyklucza podejrzenia o ewentualną nierzetelność czy stronniczość rosyjskich śledczych. Badany powinien być czynnik ludzki (zachowanie pilotów i kontrolerów lotu), panujące w chwili katastrofy warunki atmosferyczne, a także sprawność wszelkich urządzeń. Mam na myśli systemy samolotu (o ile to możliwe), a także urządzenia nawigacyjne i meteorologiczne zainstalowane na lotnisku.

Najszybszy na świecie
Po wycofaniu ponaddźwiękowych Concorde’ów, Tu-154 jest najszybszym na świecie samolotem pasażerskim. Nie jest to bynajmniej konstrukcja nowoczesna – pochodzi jeszcze z lat 60. XX wieku. Ogółem wyprodukowano nieco ponad 1000 egzemplarzy „tutków”. Z Polskich Linii Lotniczych LOT zostały one wycofane jeszcze w roku 1996. Od niedawna nie ma ich nawet we flocie rosyjskiego przewoźnika narodowego – Aerofłotu. Samoloty tego typu już prawie nie latają poza krajami Trzeciego Świata, ponieważ ich charakterystycznie ułożone trzy silniki wytwarzają zbyt wiele hałasu i są paliwożerne, a przez to ich używanie albo jest zakazane ze względów ekologicznych, albo nieopłacalne z ekonomicznego punktu widzenia.

Tu-154 znajduje się jednak we flocie 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego, który wozi polskich VIP-ów. Tylko ten specjalny status pozwalał naszym „tutkom” na loty po Europie. Od początku lat 90. w specpułku służyły dwie takie maszyny. Po katastrofie prezydenckiego tupolewa koło Smoleńska we władaniu specpułku pozostał jeszcze jeden Tu-154, który przechodzi właśnie remont w Rosji. Zwykły Tu-154 zdolny jest do przewozu 180 pasażerów. VIP-owska wersja Lux zabiera jednak na pokład mniej niż 100 osób, ponieważ w jej przedniej części urządzony jest salonik dla głównego pasażera, obok znajduje się jeszcze przedział dla jego świty, a dopiero dalej, w tylnej części maszyny umieszczona jest kabina dla kilkudziesięciu pasażerów, przypominająca zwykły przedział klasy ekonomicznej.

Czy Tu-154 są bezpieczne?
Są one tak bezpieczne, jak pozwala na to technologia, w której zostały zaprojektowane i wykonane. Statystycznie rzecz biorąc, katastrofy Tu-154 zdarzają się raz na 431 200 lotów. Dla porównania, wypadki Boeingów 737, które są typowymi końmi pociągowymi światowego lotnictwa cywilnego, zdarzają się raz na 2,68 mln lotów. Stan techniczny naszych „tutków” nie był nigdy przyczyną lotniczej katastrofy z udziałem polskich VIP-ów. Dość często dochodziło jednak do awarii tych maszyn. Ostatnio samolot zawiódł podczas lotu z pomocą humanitarną dla ofiar trzęsienia ziemi na Haiti.

O wymianie VIP-owskich tupolewów mówiło się więc od wielu lat. To samo należałoby się także należącym do specpułku czterem mniejszym samolotom Jak-40 (nazywanych „latającymi trumnami”), a także helikopterom Mi-8. Jeden z tych śmigłowców rozbił się w pamiętnej katastrofie w 2003 r., gdy na pokładzie znajdował się ówczesny premier Leszek Miller. Ironizował on potem, że o zakupie nowych samolotów dla rządu politycy zdecydują dopiero po tym, jak któryś z nich nie przeżyje kolejnego wypadku. Nawet jeśli usterka techniczna nie była przyczyną katastrofy w Smoleńsku, to tragedia ta może przyczynić się do przyspieszenia zakupu nowych maszyn. Dotąd politycy obawiali się podjęcia tej decyzji w obawie przed reakcją społeczeństwa w rodzaju: „ci na górze pasą się naszym kosztem”. Dziś jednak chyba nikt w Polsce nie chce czekać z wymianą VIP-owskiej floty na kolejną katastrofę.