Kanał

Najpierw zrobiło się bardzo groźnie. Potem pojawiły się informacje, że problem jest duży i nie należy się spodziewać szybkiego rozwiązania. Gdy po kolejnych dniach okazało się, że zator odblokowano, kamień spadł z niejednego serca. Czy słusznie?

Wyobraźmy sobie bardzo ważną trasę kolejową, która obsługuje znaczącą część handlu pomiędzy dwoma krajami. Albo autostradę, którą jadą TIR za TIR-em, przewożąc żywność, części zapasowe, produkty do fabryk czy paliwa. A teraz wyobraźmy sobie katastrofę, która zablokowała ten szlak. Nie ma przesady w stwierdzeniu, że skutki takiej blokady dla gospodarki można porównać z zatorem ważnej tętnicy. Może to zagrażać zdrowiu (gospodarczemu) organizmu. Nie inaczej było, gdy ogromny kontenerowiec zablokował Kanał Sueski. Świat szykował się na zawał, skończyło się niegroźnie. Ale przy okazji po raz kolejny okazało się, na jak kruchych podstawach stoi światowy handel.

Dziwne manewry

Kapitan kontenerowca Ever Given twierdzi, że to niespodziewany podmuch bocznego wiatru spowodował, że jego statek stanął w poprzek kanału. Dziób przebił betonowe nabrzeże i zarył w piaszczyste brzegi. Statek w zasadzie stanął na mieliźnie. Tak ogromne statki jak Ever Given muszą – z powodu dużego zanurzenia – płynąć środkiem toru wodnego; gdy zbliżają się do brzegów kanału – stają na mieliźnie.

Tłumaczenie i kapitana, i armatora jest co najmniej zastanawiające. Przecież potężne i nowoczesne (a ten właśnie taki był) statki mają bardzo precyzyjny system sterowania, a wiatry w rejonie Kanału Sueskiego nie należą do rzadkości. Co więcej, statki płynące kanałem mają na pokładzie pilotów, ludzi świetnie znających specyfikę przejścia, w tym warunki atmosferyczne. Przed wpłynięciem do kanału Ever Given wykonywał bardzo dziwne manewry. Jedni mogą to interpretować jako awarię systemu sterowania (choć dotychczas nikt nie wspominał o tym, że statek taką awarię miał), inni we wzorach kreślonych na wodzie dopatrują się wulgarnych znaków. Niezależnie od tego, jakie były prawdziwe przyczyny zablokowania kanału, jego niedrożność to ogromny problem dla światowego handlu. Tędy transportuje się od 8 do 10 proc. wydobywanej na świecie ropy naftowej. Nie o samą ropę jednak tutaj chodzi. Kanał Sueski to arteria (jedna z dwóch największych, obok Kanału Panamskiego), którą przewożone są wszelkiego rodzaju towary pomiędzy Azją, Europą a Bliskim Wschodem. Co trzeci kontener na tej planecie przeciska się przez Kanał Sueski. W sumie przez Suez przepływa kilkanaście procent całego światowego handlu. Żywność, elektronika, zabawki, ubrania i obuwie, ropa i węgiel, części i produkty dla przemysłu, w tym farmaceutycznego. Codziennie blisko setka kontenerowców, a na każdym nawet ponad 20 tys. kontenerów. W sumie w ciągu doby przez kanał przechodziło kilka milionów ton ładunków. Fachowcy szacowali, że każda doba blokady kosztuje od kilku do ponad 10 mld dolarów. Straty związane z postojem statków czekających na przeprawę są tak ogromne, że niektórzy armatorzy zdecydowali się opływać Afrykę, by jak najszybciej dotrzeć do portów docelowych. Kanał skraca trasę pomiędzy Europą a Indiami o ponad 7 tys. kilometrów. Dla dużych kontenerowców jego ominięcie oznacza więc wydłużenie podróży od kilkunastu do 20 dni. A to bardzo podnosi koszty transportu.

Pomógł Księżyc

Blokady w Kanale Sueskim w ostatnich latach już się zdarzały, ale zwykle trwały krótko. W 2014 roku zderzyły się dwa kontenerowce, a cztery lata później zepsuł się silnik w jednym z przepływających statków, co spowodowało zator, w którym utknęło pięć jednostek. Tym razem statków czekających w kolejce na przepłynięcie było około 400. To, że teraz kanał jest odblokowany, nie znaczy, że wszystkie czekające statki od razu ruszą w dalszy rejs. Specjaliści twierdzą, że rozładowanie zatoru może potrwać nawet do trzech tygodni.

Jak to się stało, że statek tak szybko udało się ściągnąć z mielizny? Wyciąganie piasku spod kadłuba takiego kolosa jest tytaniczną pracą. Kolejnym pomysłem było odciążenie go, a więc zdjęcie części kontenerów. Tylko jak to zrobić w miejscu, w którym nie ma do tego żadnej infrastruktury? Pomógł… Księżyc. A konkretnie jego pełnia, która powoduje wyższe niż zazwyczaj przypływy. Woda w Kanale Sueskim podniosła się o niemal pół metra i dzięki temu statek udało się zholować na środek toru wodnego. Następnie holowniki przeciągnęły go do najbliższego jeziora (które jest też mijanką dla płynących kanałem statków) i tam odbędzie się inspekcja, której celem będzie sprawdzenie, czy podczas uderzenia w nabrzeże kadłub statku nie uległ uszkodzeniu i czy jednostka dalej może płynąć do Rotterdamu.

Kto zyskał?

Nie ulega wątpliwości, że na tej blokadzie, nie wchodząc w dyskusje na temat przyczyn, zyskały Chiny i Rosja. Choć może to dziwić, ale czasami po to, by zauważyć najsłabszy punkt, potrzeba wstrząsu. Jednym z bardzo wąskich gardeł światowego transportu morskiego jest właśnie Kanał Sueski. Gdy świat zastanawiał się nad tym, jak długo kanał będzie zablokowany, bardzo często wspominano o tym, że trzeba dla niego w końcu stworzyć alternatywę. Miał nim być Nowy Jedwabny Szlak, czyli idea kolejowego połączenia Azji (Chin) z Europą. Projekt został ogłoszony w 2013 roku i od tamtego czasu konsekwentnie się rozwija. To, co wydarzyło się na Kanale Sueskim, przekona najbardziej nieprzekonanych, że nie można kilkunastu procent światowego handlu (i 30 proc. całego transportu kontenerowego) przepuszczać przez kanał, którego szerokość nie przekracza 300 metrów. Ten wypadek pokazał, że Nowy Jedwabny Szlak ma sens.

Drugim wygranym tej sytuacji jest Rosja. Zaledwie kilka godzin po zablokowaniu kanału na oficjalnych stronach internetowych Federacji Rosyjskiej opublikowano informacje o tym, że blokada może trwać wiele tygodni i że doskonałą alternatywą jest tzw. Droga Północna, czyli szlak żeglugowy, który ciągnie się wzdłuż północnych wybrzeży Rosji w Arktyce. Kiedyś niedostępny z powodów politycznych (komuniści nie zezwalali na ruch statków) i klimatycznych, dzisiaj stoi otworem. Rosja chce na tym zarabiać, a zmiany klimatu spowodowały, że arktyczne lody nie stanowią już zagrożenia. To ciekawa propozycja, bo Północny Szlak Morski – gdy mowa o trasie z dalekiej Azji do Europy – jest o około 40 proc. krótszy niż trasa przez Kanał Sueski. Kłopotem jest to, że wciąż przez część roku niektóre obszary Drogi Północnej są skute lodem, a wtedy statki muszą płynąć w asyście rosyjskich lodołamaczy. Tyle tylko, że lodu w Arktyce jest coraz mniej, a przepustowość Kanału Sueskiego jest niewystarczająca. Każda jego blokada powoduje, że armatorzy chętniej spoglądają na Daleką Północ. Ponadto Rosja przypomina, że kontenery z Azji do Europy mogą być przewożone koleją transsyberyjską. I, podobnie jak w przypadku Drogi Północnej, każde przyblokowanie Kanału Sueskiego powoduje, że coraz więcej firm przychylnym okiem spojrzy i na tę możliwość. •

Kanał Sueski

O tym, że warto przekopać się z Morza Śródziemnego do Morza Czerwonego, myślało w przeszłości bardzo wielu. Niektórzy nawet próbowali to zrobić, ale ostatecznie udało się Francuzom. Najpierw błąd w obliczeniach, potem epidemia dżumy wstrzymały inwestycję na kilkadziesiąt lat. Do tematu wrócono w 1859 roku, a budowa kanału trwała 10 lat. Ma 163 km długości, jego szerokość wynosi od 150 do 300 metrów. Łączy dwa morza, ale przechodzi także przez trzy naturalne jeziora (Jezioro Krokodyli, Wielkie Jezioro Gorzkie i Małe Jezioro Gorzkie). One oraz wybudowane co 10 km zatoczki są mijankami dla statków przechodzących w obydwie strony. Sam przekop jest zbyt wąski, by pomieścić dwa statki obok siebie. Codziennie przez kanał przepływa kilkadziesiąt jednostek pływających. Jego głębokość do niedawna wynosiła tylko nieco ponad 10 metrów, ale pogłębiono go do 23 metrów. Czas potrzebny na przepłynięcie z Morza Śródziemnego do Czerwonego (albo w przeciwnym kierunku) wynosi około 15 godzin. Opłynięcie Afryki zajmuje od 2 do 3 tygodni.

«« | « | 1 | » | »»

aktualna ocena |   |
głosujących |   |
Pobieranie.. Ocena | bardzo słabe | słabe | średnie | dobre | super |

Wiara_wesprzyj_750x300_2019.jpg