Pod koniec czerwca 2022 r. ministrowie środowiska państw Unii Europejskiej zgodzili się na wprowadzenie zakazu rejestracji aut spalinowych od 2035 r. Całkowity zakaz ma dotyczyć pojazdów z silnikiem benzynowym i diesli, ale też hybryd, czyli aut mających jednocześnie napęd elektryczny i spalinowy. To część wielkiego pakietu regulacji dotyczących m.in. energetyki i transportu zwanego Fit for 55. Ograniczenia dotyczące samochodów przedstawiła latem 2021 r. Komisja Europejska. Jak uzasadniała, nowe przepisy mają zredukować emisję CO2 w transporcie do zera. W czerwcu 2022 r. propozycję KE poparła większość deputowanych do Parlamentu Europejskiego. Po nich konieczną zgodę dołożyli ministrowie środowiska, choć polski rząd do dziś zapewnia, że nie zgadza się na uchwalone rozwiązania.

Jeden na sto

Montowanie w samochodzie elektrycznego napędu nie jest nowym pomysłem. Takie pojazdy konstruowano, zanim jeszcze w 1886 r. Carl Benz opatentował swój wynalazek, uważany za pierwszy samochód spalinowy. Do końca XIX stulecia powstało wiele pojazdów zasilanych prądem, ale elektryczne auta szybko przegrały konkurencję z tymi na ropę i benzynę, które okazały się bardziej praktyczne. Dziś samochody elektryczne mają w swojej ofercie wszyscy więksi producenci. W wielu krajach Europy ich właściciele mogą liczyć na specjalne traktowanie (dopłaty do zakupu, wpuszczanie na buspasy i do stref zamkniętych dla aut spalinowych), ale – choć światowa sprzedaż aut na prąd osiąga obecnie setki tysięcy sztuk rocznie – nie zanosi się na to, by bez jeszcze większego administracyjnego wsparcia wygrały one konkurencję z pojazdami na benzynę i ropę. Według Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów pod koniec 2021 roku aut w pełni elektrycznych było 2,9 mln, podczas gdy po drogach krajów Unii Europejskiej jeździło około 300 mln pojazdów.

Auta bliskiego zasięgu

Konstruktorzy samochodów zasilanych prądem zderzają się z tym samym problemem co ich poprzednicy sprzed 100 lat – małym zasięgiem. Producenci popularnych modeli obiecują zwykle, że w pełni załadowane auto przejedzie 300–400 km. To średnio o połowę mniej niż przeciętny samochód osobowy. W dodatku zasięg spada przy niskiej temperaturze albo przy prędkości powyżej 80–90 km/h. W styczniu Norweska Federacja Samochodowa przetestowała pod tym kątem 20 modeli aut. W temperaturze od –6 do +3 stopni Celsjusza i przy prędkości 60–110 km/h możliwości spadały średnio o blisko jedną piątą. Jedynie trzy modele Tesli i ­Hyundai Kona pokonały więcej niż 400 km (w teorii zasięg Tesli S ma wynosić 610 km). Dziewięć samochodów nie przejechało nawet 300 km. Zasięg dwóch wersji elektrycznego Volkswagena Golfa był ok. 4 razy mniejszy niż spalinowego odpowiednika. W dodatku ładowanie elektryka zajmuje dużo więcej czasu niż tankowanie. Najlepsze wyniki w norweskim teście to 27 i 35 minut, a i tak baterie napełniano jedynie w 80 proc. Pełne ładowanie niejednego auta zajmuje parę godzin. Stworzenie w UE odpowiedniej liczby ładowarek będzie zresztą wymagało nakładów, które Komisja Europejska szacuje na 80–120 mld euro do 2040 r. Przyjęte właśnie regulacje stanowią, że w ciągu najbliższych trzech lat gniazdka będą stały co 60 km na głównych drogach. W tej chwili punktów ładowania jest 307 tys., z czego połowa w Holandii i Niemczech. KE chce, żeby do 2030 r. na terenie Unii było ich 3,5 mln. Zdaniem ACEA, aby zaspokoić zapotrzebowanie, należałoby postawić ich 6,8 mln. Dla porównania: europejskim kierowcom diesli i aut benzynowych wystarcza 136 tys. stacji paliw.

Problem nie polega jedynie na kwocie, jaką trzeba wydać na ustawienie ładowarek, ale i na tym, skąd wziąć energię potrzebną dziesiątkom milionów pojazdów. Kilka krajów UE, m.in. Niemcy, Austria i Szwecja, już teraz ma problem z zapewnieniem obywatelom wystarczającej ilości prądu, a polityka rezygnacji z węgla i elektrowni atomowych nie poprawia sytuacji.

Nie chcę, ale muszę

W 2016 r. jeden z pracowników polskiego oddziału firmy MAN tłumaczył w portalu transport-publiczny.pl, dlaczego jego przedsiębiorstwo nie chce produkować elektrycznych autobusów. Takie pojazdy są tylko pozornie ekologiczne (same nie dymią, ale trzeba wyprodukować dla nich prąd), zimą mają zasięg rzędu 50–60 km, brakuje dla nich infrastruktury – tłumaczył. Trzy lata później MAN zaprezentował elektryczny autobus. Inni producenci zachowywali się podobnie. Krytykowali przymusową elektryfikację, ale w końcu dostosowali się do niej, wykładając pokaźne kwoty na produkcję samochodów na prąd. Audi zamierza do 2026 r. wydać na ten cel 37 mld euro. 30 mld euro do 2030 r. wyłoży Stellantis (producent Alfy Romeo, Fiata, Jeepa, Opla i Peugeota). Firma analityczna AlixPartners szacuje, że w latach 2021–2025 łączne wydatki producentów i dostawców na szeroko rozumianą elektryfikację sięgną astronomicznej kwoty 330 mld dol. Zamarły za to badania nad unowocześnianiem silników spalinowych, choć europejskie koncerny zamierzają po 2035 r. sprzedawać takie auta poza Unię Europejską.

Zaplątani

Założenia Komisji Europejskiej zawierają kilka wyraźnych błędów. KE twierdzi, że zakaz sprzedaży samochodów spalinowych będzie oznaczał zerową emisję CO2 w transporcie. Nawet jeśli pominąć kwestię produkcji prądu, to po 2035 r. nadal będą mogły jeździć auta na benzynę, ropę i gaz wyprodukowane przed tą datą. Chyba że i tego Unia w międzyczasie zakaże. Do założeń dopisano też regułę nazywaną złośliwie poprawką Ferrari. Zgodnie z nią w latach 2030–2035 firmy produkujące do 10 tys. aut rocznie nie będą objęte takimi restrykcjami dotyczącymi emisji gazów. Skorzystają na tym producenci Lamborghini czy Rolls-Royce’a, sprzedający co roku niewielką liczbę aut. Zatem w czasie, gdy przeciętny Europejczyk nie będzie już mógł dostać spalinowego rodzinnego kombi, bogatym ludziom nadal wolno będzie kupować luksusowe maszyny palące po kilkanaście litrów benzyny na 100 km. Wątpliwości budzą też zasady dotyczące hybryd. Początkowo KE chciała je zakwalifikować jako całkowicie nieekologiczne. Później, idąc na rękę kilku europejskim producentom, uznała, że do 2030 r. będą one traktowane jako ekologiczne. Na spotkaniu ministrów środowiska ustalono, że do 2026 r. Unia zastanowi się, jak traktować hybrydy. Aktualny propozycja jest taka, żeby od 2035 r. ich rejestracja była zakazana.

Uzależnieni

Przeciwnicy przymusowej elektryfikacji podkreślają zwykle, że auta na prąd są o wiele droższe od spalinowych. Nawet najtańsze 4-osobowe samochody kosztują ponad 100 tys. zł. W dodatku producenci akumulatorów dają zwykle gwarancję na ok. 150 tys. km, a wymiana kosztuje dziś przynajmniej 30–40 tys. zł, a nieraz znacznie więcej.

Jednak pomysł UE wiąże się z jeszcze jednym zagrożeniem – uzależnieniem od Chin. Państwo Środka jest światowym potentatem w produkcji akumulatorów do samochodów elektrycznych. Prabhakar Patil, były prezes firmy LG Chem Power, szacował ich udział w światowym rynku – od wydobycia metalu po sprzedaż produktu – na ponad 70 proc. Zdaniem analityków BloombergNEF dominacja Pekinu jest jeszcze większa. W ciągu ostatniej dekady Chińczycy zainwestowali w produkcję przynajmniej 60 mld dol. Ich przewaga wynika m.in. z kontroli nad wydobyciem metali rzadkich koniecznych do wytworzenia baterii: litu i kobaltu. Zatem nawet gdyby państwa Zachodu zbudowały fabryki akumulatorów, przewagę Pekinu trudno będzie przełamać. O tym, jak wygląda konkurencja z chińskimi producentami, przekonała się Tesla. Koncern ten do niedawna produkował najwięcej aut elektrycznych na świecie. Jednak w czasie pandemii jego największa fabryka ulokowana w Szanghaju przez 22 dni była zamknięta, a później szwankowały dostawy podzespołów, więc praca zwolniła. Tymczasem w okolicach zakładów chińskiego koncernu BYD służby sanitarne nie zauważyły żadnego ogniska COVID-19, więc produkcja trwała bez przeszkód. W pierwszej połowie 2022 r. BYD po raz pierwszy wyprodukowała więcej samochodów niż Tesla.•