Bosfor jest cieśniną naturalną. Nikt tu niczego nie musiał kopać (jak w przypadku np. Kanału Sueskiego). To ma swoje konsekwencje. Chociażby taką, że cieśnina ma bardzo różną szerokość. Od prawie 4 km do około 700 metrów. Cieśniny nie sposób poszerzyć, bo ma bardzo strome i skaliste brzegi. Cieśnina Bosfor ma jako kanał wodny strategiczne znaczenie. To tędy przepływają statki z rosyjską ropą z przeznaczeniem na rynki Europy Zachodniej i USA. Tędy też przepływają kontenerowce do portów w Bułgarii, Rumunii, Ukrainy, Rosji i Gruzji. Nie licząc promów i statków turystycznych. Gdy to wszystko podliczyć, okazuje się, że… Bosfor jest za wąski. Nie jest w stanie przepuszczać większej ilości statków. A byłoby szkoda, bo tor wodny to kura znosząca złote jajka. Muszą być naprawdę złote, bo w przeszłości wielokrotnie wybuchały wojny o „opiekę” nad szlakami wodnymi. O Kanał Sueski biły się największe światowe mocarstwa.

Kanał Stambulski
Turcy wojen nie mają zamiaru prowadzić, ale nie mogą doprowadzić do sytuacji, w której duży biznes wybierze inną drogę (i sposób) transportu swoich towarów. Do 2023 roku ma zostać zakończona budowa kanału, który ruch na cieśninie bosforskiej rozładuje. Takie są przynajmniej plany tureckiego rządu. Ostatnio zaprezentowano nawet wizualizację, a sam kanał nazwano „Drugim Bosforem”, albo „Kanałem Stambulskim”. Nowy kanał będzie miał długość 40–45 km i głębokość 25 metrów (w szlaku wodnym). Dla porównania cieśnina Bosfor ma długość 30 km i głębokość od 30 do 120 m (w torze wodnym). Prace geodezyjne mają się rozpocząć jeszcze w czerwcu, tuż po wyborach parlamentarnych. No właśnie. Wybory. Choć tłok w Bosforze jest faktem, nie ma pewności, czy pomysł na budowę nowego kanału nie jest tylko kiełbasą wyborczą. Wyborcy dają dodatkowe punkty za wizjonerstwo i pomysły modernizacyjne. Sprawa rozwiąże się w ciągu następnych dwóch, góra trzech miesięcy. Premier Turcji Recep Tayyip Erdogan stwierdził przy okazji prezentacji, że nowa inwestycja „pozostawi w cieniu kanały Sueski i Panamski”. Na razie nie wiadomo, na czym ma polegać jej wyższość. Nowy kanał – o ile powstanie – będzie najkrótszy z tych wymienionych i najwęższy.

Kanał Sueski
Sueski i Panamski to bodaj dwa najważniejsze kanały wodne na świecie. Ważne z powodów strategicznych, wojskowych i handlowych. W czasie ostatniej (sprzed kilku miesięcy) rewolucji w Egipcie świat patrzył z niepokojem na Suez. Obawiano się, że rebelianci przejmą kontrolę nad kanałem i zamkną go. To oznaczałoby krach międzynarodowego handlu. Przepustowość Kanału Sueskiego była oceniana na 60 statków na dobę. Tymczasem w 2009 roku przepłynęło tędy 35 tys. statków, czyli ponad 90 na dobę. Przez kanał przepływa w tankowcach 8 proc. światowej ropy naftowej i 15 proc. na rynki europejskie. Planów na rozbudowę Kanału Sueskiego nie ma, bo nie wiadomo, kto miałby taką inwestycję wziąć na siebie. Egipt to państwo bardzo biedne. Gdyby nie turystyka i zyski z kanału, Egipt byłby kompletnym bankrutem.

Kanał Panamski
Na drugiej półkuli znajduje się drugi ogromny kanał wodny, Kanał Panamski. Cud techniki początku XX wieku. On też pilnie wymaga rozbudowy. Jest za wąski dla ogromnych kontenerowców, a małe statki całymi dniami muszą czekać na swoją kolej. Rocznie przepływa przez Panamę prawie 10 proc. światowego handlu. Kontenerowce z Chin, zaopatrujące porty wschodnich wybrzeży USA, oszczędzają dzięki przekopowi wiele tysięcy kilometrów. To samo zresztą dotyczy statków z Europy, płynących do zachodnich wybrzeży USA czy Chin i Indii. Statek płynący z San Francisco do Nowego Jorku dzięki przesmykowi oszczędza ponad 14 tys. km. W przeciwnym wypadku musiałby opływać całą Amerykę Południową dookoła.

Budowniczym Kanału Panamskiego był francuski inżynier Ferdynand Maria De Lesseps, twórca także Kanału Sueskiego. Francuzi szybko zbankrutowali (nie wykonali badań geologicznych i hydrologicznych, w efekcie czego przecenili swoje możliwości) i kanał dokończyli Amerykanie. W czasach gdy inwestycję oddawano, statki były znacznie mniejsze niż dzisiaj. Połowa statków, jakie pokonują dzisiaj przesmyk, mieści się w nim „na styk”. Około 30 proc. kontenerowców i tankowców, które pływają po morzach i oceanach, jest zbyt szerokich, by zmieścić się w śluzach kanału. Panama postanowiła działać więc szybko. Tym bardziej że swój kanał chce budować położona na północ od Panamy Nikaragua. Koszty wybudowania nowej, szerszej i głębszej nitki oceniono na 6 mld dolarów. Dużo? Tak, ale rocznie Kanał Panamski przynosi 0,5 mld dolarów zysku. Inwestycja bardzo się więc opłaca. Prace ruszyły prawie 5 lat temu i mają się zakończyć w 2014 roku, czyli w setną rocznicę otwarcia kanału. Oblicza się, że po ukończeniu prac przepustowość Kanału Panamskiego wzrośnie dwukrotnie w porównaniu ze stanem dzisiejszym.