Lot luksusowym sterowcem przez Atlantyk do Nowego Jorku trwał przed II wojną światową ponad dwie doby. Dzisiaj samoloty tę trasę pokonują w zaledwie kilka godzin. Ale wtedy samoloty pasażerskie przez ocean nie latały, a statek płynął od kilku do kilkunastu dni. Sterowce oszczędzały czas, ale to nie wszystko. Latano nimi, bo były luksusowe i przez to drogie. A może na odwrót. Były bardzo drogie, a przez to bardzo elitarne. Historycy lotnictwa mówią, że podróże w powietrzu nigdy nie były tak eleganckie jak te, które odbywano na pokładach sterowców. Za szybkość, wygodę, elegancję, luksus i dobre towarzystwo trzeba było oczywiście zapłacić. Według dzisiejszej wartości pieniądza, przed II wojną światową lot sterowcem Hindenburg na trasie Frankfurt–Nowy Jork kosztował ponad 16 tys. złotych od osoby. Około 6 tys. złotych kosztował bilet pierwszej klasy w transatlantyku, w statku z Europy do USA. Około 3 tys. złotych kosztował wtedy bilet klasy III.

Pożar pogrzebał sterowce
Sterowce nigdy z samolotami nie konkurowały. Gdy po II wojnie światowej lotnictwo cywilne zaczęło się szybko rozwijać, było jasne, że czas sterowców pasażerskich się skończył. Pierwszy gwóźdź do trumny wbił jednak nie rozwój technologii i transportu, ale wypadek, jaki zdarzył się 6 maja 1937 roku. W czasie cumowania przed kolejnym rejsem Zeppelin Hindenburg zapalił się. Wypełniony lekkim wodorem liniowiec płonął jak zapałka. W katastrofie zginęło 35 z 97 obecnych na pokładzie statku osób. Od czasu tego wypadku sterowce są podziwiane niemalże tak samo jak piramidy Egiptu czy ukryte w lasach tropikalnych miasta Majów. Luksus, bogactwo i elitarność, których czas minął. Czy aby na pewno? Coraz więcej projektów wskazuje na to, że sterowce wracają do łask. Niektórzy mówią wprost: „prawnuki zeppelinów to przyszłość lotnictwa”. Tak twierdzi na przykład prof. David King z University of Oxford, doradca dwóch poprzednich brytyjskich premierów. Przewiduje, że sterowce nowoczesnej konstrukcji mogą wzbić się w powietrze już za 2–3 lata. Pierwsze sterowce były balonami, do których dołączona była gondola z silnikiem. Poruszały się wolno i były – jak wszystkie balony – raczej sportem, atrakcją niż środkiem transportu. Pierwszy sterowiec w kształcie cygara, o konstrukcji szkieletowej, powstał w 1900 roku w firmie hrabiego Ferdinanda von Zeppelina. Sterowiec Luftschiff Zeppelin wykonał kilka lotów, pobił rekord długości i szybkości lotu, ale… ostatecznie został rozebrany i sprzedany na złom. Konstrukcją nikt się nie zainteresował, a hrabia Zeppelin na przedsięwzięciu zbankrutował.

Kolacja, spacer i fortepian
Pomysł na podniebne cygara przetrwał i ponad 20 lat po pierwszym locie sterowca szkieletowego w powietrze wzbił się prawdziwy latający hotel, sterowiec LZ 127 Graf Zeppelin. Kilka lat po nim do służby wszedł jeszcze większy i nowocześniejszy liniowiec LZ-129 Hindenburg. Obydwa sterowce były gigantyczne. Zeppelin miał długość 237 m, a Hindenburg 246 m. Zasięg obydwu był porównywalny, a może nawet większy niż zasięg największych dzisiejszych samolotów pasażerskich. Bez zabierania zapasów paliwa największe sterowce mogły pokonywać odległości grubo przekraczające 10 tys. kilometrów. Prędkość, z jaką się przemieszczały, wynosiła 130–140 km/h. W przypadku sterowca Graf Zeppelin pasażerowie przebywali w gondoli podwieszonej pod „balonem”. W Hindenburgu pokoje i pomieszczenia, zarówno dla załogi, jak i dla pasażerów, znajdowały się we wnętrzu sterowca. Takie rozwiązanie powodowało, że liniowiec stawał się bardziej aerodynamiczny. Był szybszy i mógł zabrać na pokład więcej osób. W czasie rejsów europejskich Hindenburg zabierał ponad 70 pasażerów i około 60 członków załogi. W rejsach do USA czy Brazylii pasażerów było około 50. Z kolei Graf Zeppelin na pokład wpuszczał 20 pasażerów i 40 załogantów.

Na jednego podróżnego przypadał od jednego do dwóch osób obsługi. Bynajmniej nie z powodu trudności w pilotowaniu czy manewrowaniu statkiem. To po prostu były bardzo luksusowe środki transportu. Serwowana na ich pokładzie kuchnia była najwyższej jakości. Nad komfortem podróżujących czuwało 12 stewardów i kucharzy. Każdy pasażer miał swoją „kajutę”, a oprócz tego do dyspozycji gości były promenady, restauracja, czytelnia i pomieszczenie z … fortepianem. Wszystkie pomieszczenia były ogrzewane i od mebli po kolory i wzory jedwabnych tapet zaprojektowane przez najlepszych ówczesnych – jakbyśmy dzisiaj powiedzieli – designerów. W czasie lotu pasażerowie mogli wysyłać i odbierać telegramy albo śledzić informacje z… giełdy. Podróż sterowcami wiązała się z samymi luksusami, poza jednym. Na pokładzie nie można było palić. Jedynym miejscem, gdzie było to możliwe, była palarnia. By nie dostał się do niej łatwopalny wodór, w palarni panowało nadciśnienie.

Konkurencja dla lotnictwa
Nagły koniec sterowców był spowodowany właśnie zapaleniem wodoru. Zbiorników zeppelinów nie wypełniano niepalnym helem, bo wodór był tańszy. Poza tym Niemcy nie mieli technologii masowej produkcji helu, a z powodu sankcji nałożonych po przegranej I wojnie światowej nie mogli jej kupić od innych krajów. Dzisiejsze sterowce wypełnione są helem. Są bezpieczne. Czy mogą konkurować z samolotami? Zdaniem coraz większej liczby specjalistów, jak najbardziej. Przede wszystkim sterowce są dużo tańsze w eksploatacji. Nie potrzebują pasów startowych, więc są w stanie dotrzeć do każdego punktu na ziemi. Mają ogromny zasięg, więc nie trzeba budować – jak w przypadku helikopterów – bazy w pobliżu miejsca, w którym miałyby operować. Poza tym sterowce mogą podnosić ogromne ciężary. Już dzisiaj można wybudować niewielki sterowiec, który ma udźwig 20 ton. Tyle przewożą największe samoloty transportowe świata. Prędkość dzisiejszych sterowców jest porównywalna z prędkością, z jaką poruszały się ogromne liniowce przez II wojną światową. Do transportu dużych towarów to jednak wystarczy. Wadą zeppelinów są duże rozmiary, a więc podatność np. na silne wiatry boczne.

Jakimś rozwiązaniem jest budowanie sterowców w kształcie dysku, a nie cygara. Niedawno taką konstrukcję zaprezentowała australijska firma lotnicza Skylifter. Jej sterowiec jest w stanie podnieść ciężar nawet 150 ton. To masa nieosiągalna dla żadnego z dzisiaj istniejących statków powietrznych. Konstrukcja balonu sprawia, że jest on bardzo stabilny w czasie lotu i potrafi skutecznie opierać się silnym podmuchom wiatrów. Dodatkowo podczas lądowania balon zachowuje się jak spadochron, co gwarantuje delikatne przyziemienie, które nie uszkodzi transportowanych przedmiotów. Zeppelinami interesuje się nie tylko sektor transportowy. Dwa potężne amerykańskie koncerny wojskowe – Lockheed Martin i Northrop Grumman – biły się niedawno o wart ponad pół miliarda dolarów kontrakt na dostarczenie bezzałogowego sterowca dla amerykańskiej armii. Wygrał Grumman i opracował konstrukcję, która może wynieść sprzęt szpiegowski i telekomunikacyjny na wysokość 6 kilometrów i przebywać tam aż trzy tygodnie. Samoloty tego nie potrafią. Sterowcami zainteresowany jest także przemysł turystyczny. Zeppeliny na niebie oferowałyby to, co ogromne i luksusowe statki wycieczkowce oferują na oceanach. Na nowe konstrukcje czeka też przemysł rozrywkowy i reklamowy. Nie ma się co dziwić. Choć od konstrukcji pierwszych tego typu maszyn minęło już 150 lat, sunący nad miastem sterowiec dalej przyciąga wzrok.