Plus minus

Elektromobilność to przyszłość? To jest pytanie, na które nie znamy definitywnej odpowiedzi, choć dzisiaj wydaje się, że samochody z silnikiem elektrycznym będą rzeczywiście królowały na naszych drogach.

Każda technologia ma dwie strony medalu. Każdą można krytykować, wskazywać na jej słabości. Sztuka polega na tym, by spróbować zważyć, czego jest więcej. To ważenie jest zawsze dość karkołomnym zajęciem. Bo czasami minusy widać od razu, a dobre strony pojawiają się później. Czasami na początku widać tylko dobre strony, a na wady trzeba czekać latami. Czasami wady są ukrywane przez tych, którzy dużo zainwestowali w nową technologię, a czasami zalety są przykrywane wadami rozdmuchanymi przez tych, którzy dużo zainwestowali w technologię konkurencyjną. Czasami trudno się w tym zorientować. Pomaga naukowe podejście, czyli analizy, dostępne wyniki badań i wolność publikacji wyników.

Dwa poziomy

Czy można wyobrazić sobie inną technologię niż napędzanie samochodów ropą lub benzyną bądź gazem? Jest wiele różnych propozycji, ale dzisiaj najlepiej z nich wszystkich ma się technologia elektryczna. Tę można rozpatrywać na dwóch zależnych od siebie poziomach. Można zastanowić się, czy samochód elektryczny jest urządzeniem lepszym niż auto spalinowe. Ale trzeba się też zastanowić nad tym, czy produkcja prądu dla samochodów elektrycznych jest korzystniejsza niż spalanie węglowodorów (ropy i jej pochodnych) w silnikach.

Zacznę od pytania drugiego. Przeważająca większość prądu elektrycznego w Polsce pochodzi ze spalania węgla. Można więc powiedzieć, że nie ma różnicy, czy lejemy benzynę do baku, czy ładujemy samochód prądem wyprodukowanym ze spalania węgla. Otóż różnica jest. I to spora. Po pierwsze, spaliny wydobywające się ze spełniającej standardy elektrowni są znacznie lepiej oczyszczone niż te z rury wydechowej. Po drugie, sprawność silnika spalinowego wynosi około 25 proc. (elektrowni węglowej – od 35 do 45 proc., a gazowej do 60 proc.). Reszta energii w samochodzie jest marnowana na ciepło i hałas pracującej jednostki. Tymczasem sprawność silnika elektrycznego wynosi ponad 90 proc. Nawet biorąc pod uwagę straty powstałe w czasie ładowania baterii, można założyć, że sprawność sięga ok. 85 proc. W największym skrócie: nawet gdyby elektrownie dymiły tak samo jak samochody (a nie dymią), to i tak bardziej opłacałoby się korzystać z prądu jako nośnika energii. Bo dla uzyskania tego samego efektu trzeba go po prostu mniej. Żeby być uczciwym, trzeba jednak przyznać, że elektromobilność w komplecie z systemem energetycznym opartym na spalaniu (węgla, ropy, gazu) zyskuje niewiele. To rozwiązanie wręcz stworzone do zielonych źródeł energii oraz do technologii jądrowych. Ale o tym za chwilę.

Teraz czas na odpowiedź na pytanie pierwsze. Czy samochód elektryczny jest urządzeniem lepszym niż auto spalinowe? Jest nowocześniejszy, bezpieczniejszy, cichszy, łatwiejszy w prowadzeniu i mniej awaryjny. Będzie dłużej jeździć, ponieważ ma nieporównywalnie mniej ruchomych elementów w jednostce napędowej niż spalinówki. Samochody elektryczne w swoich wnętrzach nie muszą mieć skrzyni biegów (a więc i sprzęgła), układu smarowania, układu wydechowego (z coraz większą liczbą filtrów, które mają sprawiać, że benzyniak czy ropniak spełni wszystkie normy), wałów, turbin, chłodnicy, układów wtrysku itd., itp. A to właśnie te elementy psują się najczęściej.

Samochód elektryczny w przeciwieństwie do spalinowego może być też platformą dla systemu autonomicznego. Tak zwane samochody bez kierowców całkowicie zmienią oblicza naszych miast i styl naszego życia. Tej zmiany nie będzie z samochodami spalinowymi.

Chochla dziegciu

Czytając tę litanię pochwał, można by zapytać: gdzie tu jest haczyk? Czy te konstrukcje mają w ogóle jakieś wady? W tej beczce miodu jest łyżka dziegciu. A może nawet cała chochla. Są nią akumulatory. Drogie, duże i ciężkie. Samochód elektryczny waży mniej więcej tyle, ile auto spalinowe porównywalnej klasy. Gdyby nie baterie, mógłby ważyć znacznie mniej. To jednak nie masa baterii jest problemem, tylko ich pojemność i recykling. Zasięg tylko tych najdroższych samochodów elektrycznych może się równać zasięgowi samochodów spalinowych (czyli wynieść kilkaset kilometrów). Przy mniejszych konstrukcjach wynosi 100, góra 200 km. I spada drastycznie w zimie, gdy trzeba włączyć ogrzewanie, bądź latem, gdy działa klimatyzacja. Ale nawet gdyby zasięgi samochodów skoczyły, powiedzmy, dwukrotnie, to i tak nie rozwiązałoby to innego problemu. Benzyniaka czy diesla można zatankować w kilka minut i jechać dalej. Elektryka trzeba ładować wiele godzin. W praktyce znaczy to, że dzisiaj napęd elektryczny może być stosowany w małych samochodach miejskich służących do dojazdu do pracy albo poruszania się na krótkich dystansach.

W przyszłości drugą niszą może być transport publiczny. W autobusach miejskich można zamontować więcej akumulatorów, mogą one być ładowane na każdym przystanku, a dystanse, które takie autobusy pokonują, nie są duże.

Większy problem jest z samymi akumulatorami. Ich wytworzenie wymaga sporej ilości energii, a jeszcze więcej wymaga ich recykling. W obydwu procesach do atmosfery trafia sporo różnego rodzaju zanieczyszczeń. Chyba że fabryka akumulatorów jest zasilana ze źródeł odnawialnych. Aby ten niekorzystny efekt produkcji akumulatorów zrekompensować, samochód elektryczny musiałby nam służyć przez kilka lat. Gdy jednak lata jego świetności miną, pierwszym i w zasadzie jedynym elementem, który trzeba wymienić, będą właśnie akumulatory. Powstaje więc problem zużytych akumulatorów, a w nich na przykład kobaltu czy niklu. Jak te (i wiele innych) pierwiastki odzyskiwać? Ile to będzie kosztowało i jaki będzie miało wpływ na środowisko? Na te pytania nie ma dzisiaj jednoznacznych odpowiedzi, bo samochodów elektrycznych i akumulatorów, które się w nich montuje, jest jeszcze niewiele. Można sprawę przeanalizować teoretycznie, ale dopiero za kilka lat przekonamy się, czy te szacunki były prawidłowe.

Podsumowanie

Samochody elektryczne mają wiele zalet, którymi auta spalinowe nigdy nie będą mogły się pochwalić. Niestety, polski system energetyczny absolutnie nie jest na ich przyjęcie przygotowany. Nie mamy odpowiednio rozwiniętej sieci przesyłowej ani wystarczającej mocy w sieci elektrycznej (za mało elektrowni). Żyjemy w kraju, w którym gorące, letnie miesiące doprowadzają nasz system energetyczny na skraj urwiska. Szybkie ładowanie dużego samochodu elektrycznego (osobowego) wymaga mocy porównywalnej z mocą przydzielaną kilku mieszkaniom. Na tym tle brak punktów do ładowania to zaledwie maleńki problemik. Gdyby w sieci był prąd, ładowarki w miastach mogłyby powstać szybko i sprawnie. Tymczasem tak się nie dzieje. Nie tylko dlatego, że w Polsce samochodów na prąd jest niewiele. Głównie dlatego, że u nas brakuje prądu.

Tak długo jak prąd nad Wisłą będzie produkowany w elektrowniach węglowych, zyski ekologiczne z samochodów elektrycznych będą niewielkie. Dopiero atom i zielona energia zmienią ten stan rzeczy. I ostatnia sprawa, czyli akumulatory. Ich cena systematycznie spada, a pojemność systematycznie rośnie. Z czasem nie będą one piętą achillesową elektromobilności. Może nią jednak być recykling akumulatorów. Dzisiaj nie mamy pomysłów, jak z tym problemem sobie poradzić.

Czytając powyższe argumenty, można by odnieść wrażenie, że technologię aut elektrycznych powinno się czym prędzej wyrzucić do kosza. Warto jeszcze dodać, że elektryki są dużo droższe niż auta spalinowe tej samej klasy. Tymczasem rząd przyjął rozwiązania wspierające elektromobilność dotacjami. Czy to mądre? Moim zdaniem tak. Na horyzoncie nie ma dzisiaj innej alternatywy dla zmiany, która zajść musi, czyli dla pozbycia się samochodów spalinowych. Nie wnikam, czy do zmiany dojdzie za kilka lat, czy kilkanaście. Samochody elektryczne mają dzisiaj nieco wad, ale spora część z nich zniknie albo straci swoją moc wraz ze wzrostem produkcji tego typu aut. To, że dzisiaj ich używanie nie zbawi środowiska, to jasne, ale jeżeli program wsparcia elektromobilności będzie napisany z głową, będzie zakładał także modernizację sieci i budowę elektrowni. Bez tego raczej będziemy zaprzęgali konie do furmanek, niż jeździli elektrykami. Ponadto Polska, jako największy w Unii i jeden z większych na świecie producent części do samochodów spalinowych, ma i specjalistów, i know-how do tego, by stać się liderem elektromobilności.

Co jakiś czas stolik, przy którym grają najwięksi, zostaje przewrócony i postawiony na nowo. Kto pierwszy przy nim usiądzie, ten będzie przy nim siedział długo. Elektromobilność daje nam taką szansę. A wtedy zamiast być tylko konsumentem nowego trendu, zaczniemy czerpać z niego zyski. Czy będziemy to potrafili zrobić? W zasadzie już to robimy. Krzysztof Senger, wiceprezes Polskiej Agencji Inwestycji i Handlu, w udzielonym niedawno wywiadzie oświadczył, że elektromobilność już napędza zagraniczne inwestycje w Polsce. Wartość tych inwestycji wynosi prawie 2,8 miliarda euro. A to dopiero początek.

Czy będziemy umieli wybić się na tym sektorze? Tego nie wiem. Wiem natomiast, że warto spróbować. Bo inaczej za wiele lat nasze dzieci będą się zastanawiały, dlaczego ich rodzice nie popatrzyli dalej niż na czubek własnego nosa i nie podjęli żadnych ryzykownych decyzji oraz prób. •

«« | « | 1 | » | »»

aktualna ocena |   |
głosujących |   |
Ocena | bardzo słabe | słabe | średnie | dobre | super |

Dodaj komentarz
Gość
    Nick (wymagany lub )

    Ze względów bezpieczeństwa, kiedy korzystasz z możliwości napisania komentarza lub dodania intencji, w logach systemowych zapisuje się Twoje IP. Mają do niego dostęp wyłącznie uprawnieni administratorzy systemu. Administratorem Twoich danych jest Instytut Gość Media, z siedzibą w Katowicach 40-042, ul. Wita Stwosza 11. Szanujemy Twoje dane i chronimy je. Szczegółowe informacje na ten temat oraz i prawa, jakie Ci przysługują, opisaliśmy w Polityce prywatności.