Tunel, banany i wielkie oczy

Gdy w Polsce w nocy temperatura spadała poniżej minus 20 st. Celsjusza, w Bernie, stolicy Szwajcarii, było plus 12 st. C. Po śniegu nie było nawet śladu. Niecałe 40 km dalej (i ponad 300 m wyżej) w niewielkim miasteczku Frutigen znalazłem i słońce, i śnieg, i niską temperaturę. Choć miejscowość Frutigen jest bardzo stara (najprawdopodobniej założona jeszcze przez Rzymian), nie ma tu atrakcji turystycznych. Są piękne widoki, bo jesteśmy w górach. No i jest tunel. Jeden z dwóch ogromnych tuneli pod wierzchołkami Alp.

Ten, który rozpoczyna się we Frutigen, to prawie 35-kilometrowy tunel kolejowy Loetschberg. Trzeci najdłuższy tunel na świecie. Samochody mogą z niego korzystać, tylko jeżeli wjadą na specjalną platformę kolejową. Kilkadziesiąt kilometrów na wschód rozpoczyna się tunel pod przełęczą Gottharda. Gdy za osiem lat zostanie ukończony, będzie miał 54 kilometry długości i będzie najdłuższym tunelem na świecie.

Pociągi pędzą wolno
W skale, czasami dwa kilometry pod wierzchołkami gór, przez osiem lat drążono plątaninę korytarzy. Jeden, w którym położone są tory, dwa serwisowe, ponad 100 krótkich przejść poprzecznych, łączących tunele główne, i kilka tuneli dojazdowych. Moim przewodnikiem po Loetschberg jest strażak, pracownik centrum obsługi tunelu we Frutigen, Olivier Bayard.

Do tunelu wjeżdżamy busem. W korytarzu serwisowym, w którym spokojnie mogłaby zmieścić się dwupasmowa autostrada, jest ciepło; około 15 st. C. Jeżeli wierzyć Olivierowi, w samym środku tunelu jest o dodatkowe 15 stopni cieplej. Na zewnątrz jest sucho, bo panuje mróz. W środku przeciwnie, wilgotno jak w szklarni. Do tunelu serwisowego wjeżdżamy przez ogromne żółte drzwi. Mam wrażenie, że pancerne. I nie do końca się mylę. Wszystkie tunele serwisowe oraz połączenia poprzeczne są hermetycznie oddzielone od tunelu głównego, w którym jeżdżą pociągi. Drzwi (w sumie jest ich ponad 100) wytrzymują temperaturę 1500 stopni przez 1,5 godziny. Nieplanowane otwarcie którychkolwiek powoduje automatyczne zatrzymanie pociągów.

W korytarzach panuje nieco wyższe ciśnienie niż na zewnątrz, a wszystko po to, by w razie pożaru dym nie był zasysany przez tunele serwisowe, tylko z nich wypychany. Ostatnie wrota się otwierają, a przed nami, oświetlona jak autostrada w Belgii, całkiem stroma pochylnia. Wjeżdżamy w sam środek labiryntu korytarzy. Każdy zakręt jest oznaczony, każde skrzyżowanie ma drogowskazy. W sumie podziemnych dróg samochodowych jest tutaj ponad 70 kilometrów.

Staram się nie robić ze zdziwienia wielkich oczu.Po paru minutach jazdy zatrzymujemy się na… podziemnym parkingu. Cała Szwajcaria. – Ile pociągów na dobę tędy przejeżdża – pytam Oliviera. – To zależy od dnia tygodnia, ale więcej niż 100 – odpowiada. – Z jaką prędkością się poruszają? – To zależy od pociągu – śmieje się Olivier. – Najwolniejsze są pociągi towarowe z kontenerami na platformach, a najszybsze pasażerskie pociągi budowane w technologii wychylnego pudła – tłumaczy. – Najszybciej, to znaczy ile dokładnie? – nie daję za wygraną. – No cóż, w tunelu muszą zwolnić. Jadą około 250 km/h – odpowiada Olivier. Po raz drugi w ciągu ostatnich minut staram się nie robić zbyt wielkich oczu. Mam wrażenie, że Olivier nie zrozumiałby mojego zdziwienia.

Żadnego bałaganu
Tunel, w którym poruszają się pociągi, ma wysokość 10 metrów. Na jego trasie usytuowane są trzy systemy wentylacyjne. Są włączane automatycznie, gdy w tunelu trwają prace naprawcze albo gdy z powodu awarii pociąg musi się zatrzymać. Systemami wentylacyjnymi steruje komputer. W razie pożaru, w zależności od miejsca, gdzie wybuchł, dym z tunelu może być wyprowadzany na 25 różnych sposobów. Czujniki oceniają sytuację, a program komputerowy decyduje, w której części tunelu zwiększyć ciśnienie, a w której otworzyć wywietrzniki. A wszystko po to, by zminimalizować ryzyko niebezpieczeństwa. Gdy w tunelu wszystko działa normalnie, wentylacja jest niepotrzebna. Dostateczną ilość powietrza zasysa pędzący pociąg. Nieustannie wentylowane są za to pomieszczenia z komputerami, które zawiadują tunelem.