Latający pociąg

Działa jednak siła grawitacji, która ciągnie go w dół. Regulując pole magnetyczne, można je tak dobrać, by pociąg „wisiał” kilka centymetrów nad prowadnicą. To „wiszenie” to właśnie lewitacja. Dodatkowe, mniejsze magnesy pilnują, by wagony nie obijały się na boki. To szczególnie ważne na zakrętach, które Maglev pokonuje z prędkością grubo ponad 300 km/h. No i jeszcze kwestia silnika. W Maglevie nie ma silnika w ogóle. Pociąg ciągnie do przodu... pole magnetyczne. W końcu – znowu przypomnienie ze szkoły – różne bieguny magnetyczne przyciągają się. Maglev jest więc ciągnięty przez pole magnetyczne jak zabawkowy samochodzik jest ciągnięty sznurkiem. Mechanizm hamowania jest dokładnie taki sam jak rozpędzania. Zmiana kierunku przepływu prądu powoduje, że te magnesy, które jeszcze przed chwilą pociąg ciągnęły, teraz go wstrzymują.

Szybko, coraz szybciej

W 1934 r. w Niemczech zaprezentowano technologię magnetycznej kolei. W 1962 r. wybudowano pierwszą linię testową w Japonii, po której pociągi poruszały się z prędkością 60 km/h. Później były testy w Wielkiej Brytanii, udoskonalona linia w Niemczech i jeszcze lepsza w Japonii. W 1976 r. w Niemczech na eksperymentalnym odcinku pociąg Transrapid jechał z prędkością 400 km/h. Pierwsza komercyjna linia kolei magnetycznej powstała z okazji światowej wystawy Expo w Hamburgu w 1979 r. Koszty jej utrzymania były jednak zbyt wielkie. Prawie 22-kilometrowy odcinek zamknięto. Magleva w Chinach wybudowali Niemcy. Inwestycję rozpoczęto w kwietniu 2001 r., a zakończono w grudniu 2003 r. Dzięki magnetycznej lewitacji nie ma tarcia między pociągiem a podłożem. W tradycyjnym składzie jest wiele ruchomych elementów nie tylko w lokomotywie, ale także w samym podwoziu. W końcu są koła, które toczą się po szynach. Te wszystkie elementy ruchome są najbardziej kłopotliwe przy osiąganiu dużych prędkości. Są najbardziej awaryjne, a ich zepsucie jest najczęstszą przyczyną wypadków kolejowych. W końcu toczące się po żelaznej „drodze” żelazne koła strasznie hałasują. Poruszający się z prędkością 200 km/h Maglev hałasuje jak samochód osobowy, jadący z prędkością 70 km/h. Cichy, szybki, wygodny.

Czy Maglev ma jakieś wady? Tak, jedną – cenę. Koszt budowy 30-kilometrowego odcinka linii wyniósł 1,2 mld dolarów. Wybudowanie 175-kilometrowego odcinka Szanghaj–Hangzhou (pociąg pokonywałby go w 28 minut) ma kosztować od 4,5 do 5,5 mld dolarów. To około 25 proc. kwoty, jaką Polska chce przeznaczyć na wszystkie inwestycje przygotowujące nas do Euro 2012, a więc nowe drogi, modernizację lotnisk i dworców kolejowych, remont torowisk i budowę kilku stadionów. Prędkość 431 km/h wydaje się, jak na pociąg, zupełnie nierealna. Jazda z taką szybkością dostarcza niesamowitych przeżyć. Może gdyby jeszcze było głośno i telepało na wszystkie strony? Ale nie, pociąg sunie, w zasadzie leci, jak po równiutkim stole. W środku zamiast hałasu słychać lekki szum. A może to szum klimatyzacji? O ogromnej prędkości świadczy lekko drgająca podłoga, cyfrowy wyświetlacz i migające na ułamki sekund auta jadące autostradą, wzdłuż której wybudowana jest linia Magleva.