Czy jedzie z nami kierowca?

Runda druga, czyli myślące pedały

Nadeszła era mikroprocesorów, czujników i kamer mających podpowiadać kierowcy, co ma zrobić, by do wypadku nie doszło. Jej zwiastunem był wynaleziony w latach osiemdziesiątych system ABS, zapobiegający blokowaniu się hamulców podczas hamowania. Dziś mamy już całą gamę „pomocników” i „podpowiadaczy”, takich jak czujniki parkowania, ostrzegające przy zbliżaniu się do przeszkody i pokazujące na wyświetlaczu odległość od niej.

System wspomagający trzymanie się pasa ruchu rejestruje za pomocą kamery cyfrowej, na podstawie linii na jezdni, kiedy samochód zbacza z toru jazdy albo opuszcza pas ruchu bez użycia kierunkowskazu. W takim przypadku system ostrzega kierowcę sygnałem z głośnika.
Układ wspomagający zmianę pasa ruchu ma czujniki radarowe bliskiego zasięgu, monitorujące otoczenie samochodu, w tym obszar, którego kierowca nie widzi.

Tempomat to z kolei urządzenie sterowane przez mikrokomputer, utrzymujące stałą prędkość jazdy. Pozwala na prowadzenie pojazdu bez naciskania pedału gazu. Popularnie określa się to „myślącymi pedałami”. Tempomat wyłącza się podczas hamowania i naciskania pedału sprzęgła.
Kamery cyfrowe obserwują też głowę kierowcy. Jeśli mrugnięcie oczami lub przechylenie głowy trwa ułamek sekundy dłużej niż zwykle, natychmiast włącza się sygnał ostrzegający przed zaśnięciem.
W najnowszym mercedesie luksusowej klasy „S” zamontowany z przodu radar kontroluje przestrzeń przed autem na długości 150 metrów i w zakresie 80 stopni. Jeżeli komputer uzna, że istnieje prawdopodobieństwo wypadku, w mgnieniu oka obliczy siłę, z jaką musi być naciśnięty hamulec, aby do kolizji nie doszło.

Większość tych wynalazków jest dość świeżej daty i dlatego znajduje się głównie w drogich samochodach. Ceny tych urządzeń będą jednak szybko spadać. „Podpowiadacze” staną się więc niebawem tak powszechne jak np. poduszki powietrzne.

Już teraz jednak wiadomo, że wszystkie te wynalazki nie powodują zdecydowanego zmniejszenia liczby wypadków. Mało tego. Czasami zmniejszają czujność kierowcy, który za bardzo wierzy, że auto ostrzeże go na czas, nawet gdy jedzie zbyt szybko i ryzykownie. Potem bardzo się dziwi, że jednak nie zdążył wyhamować. Specjaliści obliczają, że w 90 proc. wypadków błąd popełnia człowiek. Stąd już tylko krok do prostego wniosku: im mniejszy wpływ kierowcy na jazdę, tym lepiej. Pracownicy firm ujmują to łagodniej: – Wyzwaniem, jakie przed nami stoi, jest opracowanie oprogramowania i sprzętu, które spełniać będą funkcję życzliwego „drugiego kierowcy” towarzyszącego prowadzącemu pojazd – przekonuje Jan Ivarsson.