Drogę wypiętrzają... reakcje w popiołach

To wnioski z informacji przekazanej PAP przez inwestora zastępczego budowy tej trasy - spółki DTŚ SA. Wcześniej wykonawca drogi, spółka Eurovia Polska poinformował, że wstępny termin przedstawienia programu naprawczego dla pofałdowanych odcinków średnicówki ustalono na 1 lipca 2016 r.

Budowa DTŚ to największa inwestycja realizowana od lat przez śląskie samorządy i najważniejsza, obok odcinka autostrady A4, arteria drogowa w aglomeracji katowickiej. Wytyczona możliwie w pobliżu centrów miast obsługuje ruch lokalny. Uzupełnia tym samym równoległą autostradę A4, przeznaczoną dla tranzytu. Obecnie dostępny jest liczący 26,1 km odcinek średnicówki od węzła z trasą S-86 w Katowicach do węzła z ul. Kujawską w Gliwicach.

Zabrzański fragment trasy, na którym powstał problem, to tzw. odcinki Z3 i Z4 o łącznej długości ok. 3 km - wiodące z centrum Zabrza do granicy z Gliwicami. Od czerwca 2012 r. budowało go konsorcjum firm Eurovia Polska (lider) i Przedsiębiorstwo Remontów Ulic i Mostów z Gliwic (umowa opiewała na 184,1 mln zł).

Odcinki Z3 i Z4 zostały oddane do użytku na początku sierpnia 2014 r. Od tego czasu w ramach działań poprawiających bezpieczeństwo jazdy m.in. frezowano fragmenty nawierzchni, w niektórych miejscach umacniano obsuwające się skarpy (poprzez tzw. gwoździowanie) i korygowano ekrany dźwiękochłonne.

W przekazanej PAP informacji rzeczniczka spółki DTŚ SA Danuta Żak zapewnia, że podczas odbioru końcowego odcinków Z3 i Z4 (protokół z 8 sierpnia 2014 r.) komisja odbiorowa nie stwierdziła "żadnych odchyleń od wymagań, w tym również dotyczących równości nawierzchni". Pierwsze deformacje "mające charakter poprzeczny a wręcz punktowy" ujawniły się natomiast - według spółki DTŚ SA - w okresie dwumiesięcznej eksploatacji.

"W miarę upływu czasu ilość i wielkość nierówności poprzecznych ulegała zwiększeniu" - wskazała Żak. Zaznaczyła, że ponieważ pierwotne próby oceny przyczyn nie doprowadziły do jednoznacznych wniosków, wykonawca od którego oczekiwano wyjaśnień, zlecił opracowanie dwóch ekspertyz naukowcom Akademii Górniczo-Hutniczej oraz Politechniki Śląskiej.

Ekspertyzy były oparte m.in. o wyniki pomiarów geodezyjnych oraz licznych badań poszczególnych elementów i podłoża, a także rozpoznanie warunków górniczych. Żak zaznaczyła, że do ich wyników żadna ze stron (DTŚ SA jako inwestor zastępczy, zarząd dróg z Zabrza jako zarządca trasy i Eurovia Polska jako wykonawca) nie wniosła zastrzeżeń.

Autorzy ekspertyz doszli do tych samych wniosków ustalając, że przyczyną uszkodzeń są "zachodzące w materiale nasypowym reakcje chemiczne". W cytowanym przez Żak fragmencie ekspertyzy Politechniki Śląskiej napisano m.in., że "materiałem odpowiedzialnym za wystąpienie charakterystycznych +wypiętrzeń+ w drodze jest warstwa stanowiąca mieszankę odpadów pochodzących z górnictwa węgla kamiennego i popiołu fluidalnego".

Według informacji DTŚ SA istotnym składnikiem tego materiału jest popiół fluidalny (powstały ze spalania w kotłach fluidalnych stosowanych przede wszystkim w elektrowniach - PAP), w skład którego wchodzi tzw. anhydryt. "Składnik ten ulega przeobrażeniom, w wyniku którego dochodzi do krystalizacji ettringitu i gipsu, które przyczyniają się do wzrostu objętości tego materiału" - wskazała Żak.

"Objętość, jaką anhydryt zajmował w materiale w wyniku krystalizacji w ettringit ulega wzrostowi 15-krotnie w stosunku do objętości pierwotnej. Początkowo krystalizacja ettringitu i gipsu przyczynia się do wypełnienia wolnych przestrzeni międzyziarnowych. W przypadku kiedy wolne przestrzenie zostają wypełnione a krystalizacja nadal postępuje pojawiają się naprężenia prowadzące do destrukcji mechanicznej" - napisała przedstawicielka inwestora zastępczego.

"W takich okolicznościach część materiału jest wyciskana ku górze powodując deformacje warstw znajdujących się powyżej z warstwami konstrukcji nawierzchni włącznie" - wyjaśniła.

Przedstawicielka DTŚ SA zaznaczyła przy tym, że "materiał (wyrób budowlany), z którego wykonano korpus nasypu, nie jest mieszanką eksperymentalną, jest od lat stosowany w budownictwie i posiada wszystkie niezbędne dokumenty dopuszczające do stosowania w budownictwie".

Autorzy ekspertyz stwierdzają ponadto, że przyczyny uszkodzeń nie leżą po stronie podłoża gruntowego pod nasypami (nie zgłaszają w tym zakresie zastrzeżeń ani do przygotowanego projektu ani późniejszych robót). "W przypadku korpusu nasypu również nie można mieć żadnych zastrzeżeń co do jakości zagęszczenia gruntów, ani właściwości mechanicznych uzyskiwanych podczas odbiorów robót" - brzmi fragment ekspertyzy Politechniki Śląskiej.

Jak podaje Żak, obecnie - według ekspertów, inwestora zastępczego, zarządcy drogi oraz wykonawcy - "obiekt powinien być nadal monitorowany geodezyjnie w celu uzyskania bezspornych dowodów na zanik przyczyn powstawania odkształceń". Potem możliwe będzie opracowanie projektu programu naprawczego, co według wstępnych ocen może nastąpić "nie wcześniej niż w połowie 2016 r.".

Menedżer ds. komunikacji spółki Eurovia Polska Małgorzata Nowakowska przekazała PAP, że wykonawca i inwestor zastępczy porozumieli się co do rocznego okresu prowadzenia badań, na podstawie których spółka Eurovia Polska będzie starała się opracować docelową technologię naprawy nawierzchni. Wstępny termin przedstawienia tego programu naprawczego ustalono na 1 lipca 2016 r.

Spółka DTŚ SA przypomina, że kontrakt na odcinki Z3 i Z4 objęty jest trzyletnim okresem gwarancji dobrego wykonania robót